Da Il Piccolo del 03/01/11

«Il piano diviso in tre parti per indebolire le opposizioni»

“Salami slicing” (affettare il salame): così è noto a livello europeo lo stratagemma adottato da Rfi per cercare di sminuire l’impatto e depotenziare le opposizioni al progetto della Tav tra Venezia e Trieste. Lo afferma il Wwf del Friuli Venzia Giulia che ricorda come il progetto preliminare della nuova linea ferroviaria sia stato infatti suddiviso in tre tronconi, che hanno iniziato la procedura di Valutanzione d’impatto ambientale (Via) in modo indipendente l’uno dall’altro: la tratta Venezia–Portogruaro (progetto e studio di impatto ambientale consegnati il 22 dicembre, soltanto alla Regione Veneto), la tratta Ronchi del Legionari – Trieste (progetto e studio consegnati il 22 dicembre, solo alla Regione Friuli Venezia Giulia) e la tratta Portogruaro–Ronchi dei Legionari (progetto e studio saranno consegnati entro il 31 dicembre a entrambe le Regioni). «I progetti sono però, evidentemente, – affema il Wwf – parte di un tutto inscindibile, per la semplice ragione che l’uno non avrebbe alcun senso né funzione, in assenza degli altri. Lo scopo della suddivisione in tre tronconi è quindi soltanto quello di cercare di deviare l’attenzione delle comunità locali, Comuni in primis, sul pezzetto di linea che riguarda i rispettivi territori, facendo perdere di vista l’insieme».

Secondo l’associazione ambientalista «si vuole cioè che cittadini, Comuni, associazioni si esprimano soltanto sul frammento di Tav che tocca da vicino casa propria, chiedendo magari limitati spostamenti della linea o “compensazioni” locali, senza metter naso nella strategia complessiva che sta a monte del progetto e ragionare sugli impatti globali (ambientali ed economici) dell’opera. E’ questa la logica perversa della “Legge Obiettivo”, all’origine della progettazione delle linee Tav (e non solo di queste) e che fa a meno di qualsiasi pianificazione nel settore trasporti: la “politica del fare” qualunque cosa, comprando magari il consenso delle comunità locali e prescindendo dalla valutazione se si tratti di opere utili e sostenibili».

Secondo il Wwf, inoltre, la procedura di Via sulla Tav a Nordest denuncia altre gravi carenze: 1) manca, negli elaborati presentati da Rfi, la valutazione costi-benefici, pur imposta per legge a tutte le opere pubbliche; carenza tanto più grave in quanto si tratta di un’infrastruttura il cui costo era stimato già nel 2006 pari a quasi 5,2 miliardi di euro per la tratta Venezia-Trieste (oggi la stima sarebbe verosimilmente superiore); 2) nel sito Internet del ministero dell’Ambiente, a tutt’oggi (30 dicembre 2010), non c’è traccia degli elaborati consegnati da Rfi e anzi nella sezione dedicata alla Via si legge che non c’è “nessun progetto sottoposto a Via in fase di osservazione da parte del pubblico” (benché, come detto, Rfi abbia consegnato alle Regioni progetti e studi per due tratte già il 22 dicembre)! 3) per poter visionare il materiale, i cittadini devono quindi rivolgersi agli uffici regionali (ma in Veneto trovano soltanto quello della Venezia–Portogruaro e in Friuli Venezia Giulia solo quello della Ronchi-Trieste).

Il Wwf chiederà perciò ai ministeri Ambiente, Infrastrutture e Beni culturali e alle Regioni interessate di imporre a Rfi l’accorpamento dei tre progetti in un’unica serie di elaborati e un unico procedimento; di completare gli elaborati per la Via con l’indispensabile analisi costi-benefici; di avviare una nuova procedura Via sul progetto unitario della linea Venezia–Trieste; di mettere a disposizione del pubblico, su Internet, tutta la documentazione di Rfi, contestualmente alla pubblicazione degli annunci sui giornali prescritta per legge.

Legambiente: rischio-esproprio per una quarantina di case

Gli impatti della linea ad Alta velocità-Alta capacità ferroviaria rischiano di essere molto più concreti e molto più vicini per il Monfalconese di quanto il territorio possa pensare. Per questo il circolo locale di Legambiente ritiene “stupefacente” l’assoluta mancanza di reazioni da parte delle amministrazioni locali alla comparsa dell’annuncio della presentazione del progetto preliminare del tracciato Av-Ac relativo al tratto Ronchi dei Legionari-Trieste. Se sette anni fa la situazione era grave, ma non seria, come sottolinea Rudi Fumolo del circolo monfalconese di Legambiente, perché il primo progetto preliminare conteneva delle palesi incongruenze, ora il quadro è decisamente più pericoloso. «Intanto le amministrazioni comunali del mandamento allora erano contrarie in modo compatto – ricorda Fumolo -, mentre ora sono favorevoli, salvo qualche rara eccezione. Il dato di fondo però è un altro: se il progetto non sarà bocciato come in passato, l’approvazione del preliminare, che potrebbe avvenire entro quest’anno, comporterà automaticamente dei vincoli all’esproprio delle aree coinvolte dall’opera». Di fatto, stando a Fumolo, le case vincolate potrebbero oscillare tra le 100 e le 200, a seconda della fascia di salvaguardia del tracciato, e quelle da espropriare tout court circa 40. «In base alla normativa, il giorno dell’approvazione del progetto preliminare – ribadisce l’esponente di Legambiente – le case circostanti la nuova linea ferroviaria saranno vincolate senza bisogno di qualsiasi comunicazione diretta agli interessati». Insomma, ci sono gli impatti ambientali dell’opera da tenere in conto, ammonisce Legambiente, ma non solo quelli. «E’ sperabile che oltre ad analizzare gli aspetti ambientali – afferma Fumolo – gli amministratori locali abbiano ben chiaro l’effetto sul loro territorio della semplice approvazione del preliminare, che fra l’altro permetterà anche l’avvio delle fasi esplorative e l’apertura dei relativi cantieri». Legambiente si augura che questi nodi siano stati affrontati dagli amministratori nei contatti avuti negli ultimi mesi con le Ferrovie, «anche perché negli ultimi anni le amministrazioni regionali e locali, di diverso colore, non hanno brillato per la volontà di informare la popolazione sugli effetti ambientali e legali del passaggio dell’Av-Ac». I cittadini dovrebbero invece pretendere proprio questo, secondo Fumolo: notizie dettagliate per poi eventualmente agire attraverso le proprie amministrazioni locali, «tra gli unici soggetti che possono modificare i contenuti del progetto». (la. bl.)

Alta velocità, depositato il progetto sul potenziamento della linea esistente

di LAURA BORSANI

Il progetto preliminare della tratta Ronchi-Trieste della linea Alta velocita-Alta capacita, Venezia-Trieste è servito. Presentato al Comune di Monfalcone, agli altri enti locali del mandamento, alle Province di Gorizia e Trieste, nonché a tutte le parti interessate, al fine di segnalare eventuali ”interferenze”, ostacoli e criticità sul territorio non rilevate dallo studio. Il progetto, commissionato da Rete ferroviaria italiana a Italferr, in accordo con la Regione, è stato anche inoltrato al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per essere sottoposto all’approvazione da parte del Cipe.

PRELIMINARE. Siamo alla prima fase progettuale, dopo che il precedente tracciato è stato bocciato nel corso delle procedure di impatto ambientale. Per la tratta Ronchi-Trieste, il nuovo piano ”alleggerisce” le ricadute riducendo i 33 chilometri di galleria attraverso il Carso a meno di una decina. Per Monfalcone l’attenzione sarà concentrata sullo snodo di San Polo e sulla riorganizzazione della linea ferroviaria storica. Sul tappeto anche la verifica in ordine agli eventuali vincoli ed espropri posti a residenze, terreni privati e a opere e beni pubblici.

INTERFERENZE. Il progetto preliminare è giunto al Comune di Monfalcone, protocollato il 21 dicembre, ma è stato inviato anche ai Comuni di Ronchi, Staranzano, San Canzian, Turriaco, Doberdò, Duino Aurisina, Trieste e Sgonico. Scatta il ”count down” per la segnalazione delle ”interferenze”. Non è previsto alcun parere da parte degli enti coinvolti, poiché il piano è inserito nella legge Obiettivo che comporta l’accelerazione dell’iter. Il progetto preliminare potrebbe subire modifiche anche sostanziali in sede di progettazione definitiva ed esecutiva, per le quali, però, gli enti locali non saranno più coinvolti. Intanto, c’è tempo 60 giorni, fino al 20 febbraio, per consegnare la relazione.

LINEA STORICA. Un lavoro imponente dovendo vagliare 284 tra relazioni e tavole. Il progetto della tratta Ronchi-Trieste prevede, assieme al Corridoio 5, la riorganizzazione della ferrovia storica, prospettando una consistente trasformazione. Il piano, infatti, intende intervenire propedeuticamente alla rivisitazione della linea Trieste-Venezia, ma soprattutto della Trieste-Udine. Si apre, pertanto, un doppio fronte di valutazione. «Il progetto preliminare presentato – spiega l’assessore comunale all’Urbanistica, Massimo Schiavo – è il primo elaborato ufficiale consegnato ai Comuni, per il quale i nostri uffici hanno costituito un gruppo di lavoro». Rispetto alle ipotesi precedenti, la quantità di infrastrutture previste è stata molto ridotta, eliminando in particolare la realizzazione di traumatici viadotti. «Questo – aggiunge Schiavo – è frutto di una serrata trattativa, tecnica e politica, condotta assieme agli altri enti locali, per evitare pesanti ripercussioni».

CRITICITÀ. Restano gli altri nodi. Che per Monfalcone interessano la linea storica ferroviaria, in particolare il bivio di San Polo, che oggi si presenta come un semplice sistema di scambi, con due binari che partono dalla stazione per poi suddividersi in 4, due in direzione Venezia e 2 in direzione Udine. Lo scenario prospetta lo sdoppiamento dei binari per Venezia, per ricongiungersi in prossimità della stazione di Monfalcone. La linea storica è destinata a venire potenziata, in attesa della realizzazione del Corridoio 5. «La riorganizzazione della linea storica – osserva Schiavo – potrà essere funzionale alle nostre aree industriali ed in particolare allo sviluppo del porto, alleviando contestualmente lo stato di sofferenza della viabilità. Si tratta, pertanto, di favorire lo sviluppo, ma a fronte di buoni criteri di sostenibilità».

CONSULTAZIONI. L’assessore preannuncia le opportune consultazioni: «Saremo attenti a coinvolgere tutte le forze politiche e le associazioni che si occupano di ambiente. L’obiettivo è quello di segnalare correttamente le ”interferenze”, al fine di ridurre al massimo l’impatto sul territorio. Ci incontreremo anche con gli altri enti locali, per esprimere una valutazione comune. Vogliamo che il nostro patrimonio storico-naturalistico venga salvaguardato, oltre alle residenze e ai servizi».

Messaggero 02/01/11

Tav, avviate le procedure per la Via

BAGNARIA ARSA. «Pensavamo che con l’elettrodotto Redipuglia-Udine Ovest si fosse toccato il fondo, invece dobbiamo ricrederci, perché la Tav è anche peggio». Aldevis Tibaldi, portavoce del Comitato per la Vita Rurale in Friuli, attacca il progetto della Tav, sostenendo che «dopo un decennio di annunci trionfalistici, di progetti scivolati miseramente nel ridicolo, la montagna ha partorito il topolino e, come si conviene si è fatto di tutto per limitare la partecipazione del pubblico e trasformare i fondamenti del nostro ordinamento in un mero simulacro. Ecco dunque una delle scatole cinesi di Rfi dare avvio alla procedura di valutazione di impatto ambientale che assegna sessanta giorni per la presentazione delle possibili osservazioni allo studio di impatto ambientale. Non a caso gli avvisi arrivano ancora una volta sotto le feste, perché le amministrazioni, carenti di personale, siano messe in condizione di non reagire. Ma non è tutto- continua Tibaldi-, visto che con la collaudata tecnica dello spezzatino, la tratta Venezia – Confine di Stato è stata divisa in tre perché il progetto non sia analizzato nel suo insieme e con ciò sia possibile dire tutto e il contrario di tutto. Così la tratta veneta potrà trasformarsi in una linea turistica a servizio delle sue località balneari, mentre in Friuli si usurpano terre fertili con il pretesto di raggiungere velocità teoriche di 350 chilometri orari. Una vera e propria truffa ». Tibaldi, afferma che «a rendere problematica, se non impossibile, ogni reazione, complice il silenzio del vertice regionale ha permesso che i progetti e i relativi studi di Via siano visionabili negli uffici romani, ma anche nella sede di Cannaregio e nella sede triestina di via Giulia. Ve lo vedete- si chiede- il tecnico comunale di Teor o il cittadino di Pocenia rinunciare per due settimane di fila alle proprie incombenze quotidiane per raggiungere Venezia o Trieste per consultare centinaia di elaborati tecnici? Ve lo vedete il commissario di Porpetto preoccuparsi di salvare quel comune dalla invasione della Tav, sino al punto di inimicarsi il vertice regionale che lo ha designato e dal quale dipende? C’è poco da dire: lo hanno fatto apposta! Il Comitato per la Vita del Friuli Rurale non molla- conclude- e a partire dal nuovo anno sarà a Roma negli uffici frequentati esclusivamente dalla società proponente e dai suoi mallevadori nostrani».

Francesca Artico

Il Piccolo 4 gennaio

Tav, da Venezia a Ronchi in 43 minuti
i treni correranno a 250 km/

Con la Tav in 43 minuti da Ronchi a Venezia

TRIESTE Dall’aeroporto Marco Polo di Venezia a Ronchi dei Legionari in 43 minuti passando lungo la costa veneta. Oppure in poco meno di 40 minuti, se il percorso affiancherà l’a utostrada anche nella regione contermine. Sono questi i tempi ipotizzati dal progetto preliminare della linea ad alta capacità che collegherà Venezia a Ronchi e poi, oltre, Ronchi con il confine con la Slovenia attraversando l’altipiano carsico triestino. Definirla ad alta capacità è obbligatorio, dal momento che il progetto prevede che i treni non superino i 250 chilometri orari: in Friuli Venezia Giulia ci saranno anche alcuni punti sotto i 200 chilometri orari.

ALTA CAPACITÀ Il concetto di Alta capacità punta ad aumentare il numero di treni che possono circolare su una data linea e quindi l’aumento di velocità è parziale, raramente supera i 220 chilometri orari. Il tetto limite è comunque 250 chilometri orari. Da questa velocità, per poi superare i 300 orari, si inizia a parlare di alta velocità. Ma non sarà questa la conformazione della linea a nordest, né in Friuli Venezia Giulia né in Veneto. La Regione di Luca Zaia dovrà confrontarsi con le popolazioni locali su due ipotesi: quella costiera e quella che fiancheggia l’a utostrada. La prima è 10 chilometri più lunga della seconda e questo si tradurrebbe in qualche minuto in più di viaggio.

IL TEMPO Il progetto della ferrovia dall’aeroporto di Venezia a Ronchi (in collegamento con lo scalo aereo giuliano) prevede che un passeggero potrà coprire la distanza in 43 minuti. Aggiungendone un’altra decina si arriverà a Trieste: la tratta che oggi si percorre in circa due ore, quindi, si percorrerà nella metà del tempo. Il tempo tra i due scali aeroportuali sarà importante anche per la prossima alleanza tra Regione Friuli Venezia Giulia e Save.

IL PROGETTO Il preliminare, sia per quel che riguarda la tratta veneta che per quel che riguarda la tratta in Fvg (da Portogruaro a Ronchi), è stato trasmesso dalle Regioni alle amministrazioni comunali. I sindaci della Bassa friulana, i principali interessati, hanno ricevuto allegati e dischetti – «sono più di 500 pagine», spiega chi ha già dato un’occhiata – il 29 dicembre. A loro per ora è stato chiesto di valutare le interferenze previste dal tracciato elaborato da Rfi. Per quel che riguarda i contenuti ovvero il dettaglio della linea nei singoli territori, si attende il confronto con la Regione. Va sottolineato che i tempi per lo sviluppo e la realizzazione dell’opera rimangono comunque ancora incerti.

L’ACCORDO «Per noi fa fede ancora l’accordo sottoscritto con la Regione il 4 febbraio del 2008 – ricorda Pietro Paviotti, sindaco di Cervignano -. Da allora non c’è più stato un confronto aperto con la Regione, perché la nuova giunta ha detto che si sarebbe attenuta a quanto sottoscritto con la precedente. Ora che il progetto è stato predisposto ci aspettiamo un nuovo incontro». Stessa attesa anche da Mario Pischedda, il sindaco di Villa Vicentina che non sottoscrisse il protocollo d’intesa con l’allora assessore Lodovico Sonego. «L’assessore Riccardi ci ha detto chiaramente che quel protocollo sarebbe stato rispettato per cui, anche se non l’abbiamo sottoscritto, ci attendiamo di ritrovarne i contenuti. Ripartiremo da là».

IL PROTOCOLLO Il documento, che ha quasi tre anni di vita, ha comunque subìto una modifica in corso d’opera: lo sganciamento tra linea ferroviaria e terza corsia. Se così non fosse stato fatto i cantieri sulla A4 sarebbero ancora un miraggio. Il protocollo Sonego – la nuova giunta ha scelto comunque di lavorare in continuità con la precedente – metteva nero su bianco gli interventi in materia di mitigazione ambientale (come per esempio una mappatura acustica da parte dell’Arpa un anno prima dei cantieri per poi verificare nel tempo il livello di rumore), ma anche i vincoli legati alla velocità. Per Cervignano, per esempio, (uno dei punti più delicati del tracciato perché la linea dovrebbe rafforzare l’esistente) il protocollo prevedeva che: i treni passeggeri non superassero i 200 chilometri orari, la realizzazione di un tunnel trasparente nel viadotto per eliminare i rumori, le barriere antirumore in stazione e interventi di mitigazione nei tratti ”urbani” della linea.

4 gennaio 2011

Il progetto consegnato agli enti locali

di SILVIO MARANZANA

TRIESTE Il progetto preliminare è stato consegnato alle amministrazioni locali che ora hanno due mesi di tempo per esaminarlo e proporre correzioni, oltre a essere inviato all’Ue entro il termine previsto del 31 dicembre: i finanziamenti europei per la progettazione definitiva dovrebbero essere così in cassaforte, ma la Tav Venezia-Trieste rimane ancora in alto mare. E ciò soprattutto per le incertezze sul tracciato nel territorio del Veneto. Chiaro che il Friuli Venezia Giulia è legato a doppio filo alle ambiguità venete che potrebbero ritardare l’intera opera, eppure Trieste soprattutto, cosa di cui molti politici non sembrano rendersi conto, ha un interesse particolare ad accelerare la realizzazione dell’Alta capacità perché la Slovenia preme per una rapida realizzazione del tratto Capodistria-Divaccia e il progetto Unicredit per il superporto farà convogliare finanziamenti sullo snodo monfalconese di San Polo. Il porto di Trieste rischia così di rimanere strozzato nella tenaglia e morire per asfissia.

«La presentazione del progetto è un passaggio importante anche per pianificare al più presto il tratto Trieste-Divaccia», fa infatti notare l’assessore regionale alle Infrastrutture e trasporti Riccardo Riccardi il quale sottolinea che il nuovo studio di Rfi «evita lo sventramento di Trieste. Ma non cade dall’alto – aggiunge – bensì è frutto di un’operazione di dialogo con il territorio che ora continuerà con un forte coinvolgimento degli enti locali». Comuni e Province hanno infatti ora sessanta giorni di tempo per segnalare eventuali ”interferenze”, cioé ostacoli e criticità sul territorio non rilevati dallo studio.

Una fase che si presenta complicata soprattutto in Veneto, com’è stato immediatamente rilevato dall’assessore alla viabilità Renato Chisso: «Il progetto così com’è non va bene – ha affermato – Se non prevede stazioni per le spiagge è da rivedere». Lo studio di Rfi ha preso infatti in considerazione il tracciato basso, e non quello originario che correva parallelamente all’autostrada, ma l’Alta velocità non prevede alcuna fermata tra l’aeroporto Marco Polo, ultimo stop in Veneto, e Trieste. Ma ora Chisso è chiaro: «A Rfi abbiamo chiesto che ci venga consegnato anche lo studio di fattibilità che è già stato realizzato su itinerari alternativi».

Ripensamenti che potrebbero far perdere tempo prezioso perché, come fanno rilevare da Rfi, «la Valutazione d’impatto ambientale è stata aperta e il Ministero ha avviato l’iter istruttorio che dovrà portare all’approvazione del progetto da parte del Cipe».

Per il tratto Ronchi-Trieste, la questione anche se non ancora completamente definita, sembra meno controversa. «Sarò in ufficio oggi per un’analisi più dettagliata dei documenti che ci sono stati consegnati – ha annunciato ieri Riccardi – ma è certo che il tracciato previsto dal progetto preliminare non si discosta granché dall’ultima versione divulgata». La Tav dunque non sventrerà Trieste, non si inabisserà in galleria a Santa Croce per correre sotto la città, sotto Gretta, San Giovanni e Cattinara in particolare e avvitarsi attorno alla Val Rosandra, bensì viaggerà lungo la direttrice definita alta, lungo l’asse Ronchi – Aurisina – Opicina – Sesana – Divaccia e i 33 chilometri inizialmente previsti in galleria si ridurranno a meno di una decina. Per penetrare in città e soprattutto agganciarsi al porto di Trieste utilizzerà la già esistente cintura di circonvallazione cittadina. Su questa alternativa, Italia e Slovenia sono già d’accordo.

Da subito, secondo dati forniti dallo stesso Riccardi, l’Alta capacità permetterebbe il passaggio di un traffico annuale dal porto di Trieste di 560 mila teu che potrebbero diventare addirittura tre milioni e mezzo dopo gli interventi a San Polo e il raccordo con la cintura di circonvallazione.

Messaggero Veneto MERCOLEDÌ, 05 GENNAIO 2011

Pagina 5 – Udine

La parrocchia San Pio X, il centro Balducci, l’Ucai e alcuni sodalizi femminili

Fondi del Comune per gli immigrati

Stanziati 30 mila euro in favore di parrocchie e associazioni che si occupano di stranieri

I “PREMIATI”

LA NOVITÀx

L’amministrazione di centro-sinistra per la prima volta finanzia l’integrazione L’assessore Franzil: vogliamo aiutare chi promuove l’accoglienza in città

LA CURIOSITÀ. Il Comune ha intenzione di pagare anche la stesura di un volume in lingua ghanese realizzato da un cittadino proveniente dal Ghana.
LE INIZIATIVE. Finanziato il convegno sull’indipendenza dell’Africa, il sito Web per gli stranieri e la promozione delle pari opportunità.
L’ANAGRAFE. In città risiedono 13.027 stranieri, 6.592 donne e 6.435 uomini, pari al 13,1% della popolazione. Il 62% arriva dall’Europa, il 25% dall’Africa, l’8% dall’Asia e il 5% dall’America.
Il Comune al fianco degli stranieri: l’amministrazione Honsell, per la prima volta, mette a disposizione delle associazioni e dei centri di accoglienza della città 30 mila euro per il sostegno di progetti finalizzati all’integrazione degli immigrati. La somma stanziata nel bilancio 2010 sarà distribuita non appena le associazioni presenteranno il bilancio consuntivo delle iniziative realizzate. Vale a dire supporti linguistici, percorsi didattici, incontri sui diritti e i doveri dei cittadini immigrati.
Il Comune, infatti, ha stanziato nel bilancio dello scorso anno 30 mila euro di fondi propri che, entro gennaio, saranno distribuiti a 10 realtà udinesi che hanno fatto dell’integrazione degli stranieri nel tessuto sociale la loro principale missione. I contributi variano da un minimo di mille euro a un massimo di 4.500, la somma più alta, che, nello specifico, andrà alla parrocchia di San Pio X.
«L’amministrazione – spiega l’assessore ai Diritti di cittadinanza, Kristian Franzil – intende appoggiare le associazioni che si occupano di accoglienza e integrazione dei cittadini stranieri. Con tale cifra non possiamo coprire tutte le loro esigenze, ma comunque queste somme sono un riconoscimento al loro prezioso lavoro». E ha aggiunto: «Il Comune ha stimato il contributo sulla base delle domande presentate dalle associazioni, ma i finanziamenti saranno erogati tenendo conto dei bilanci consuntivi e, quindi, potranno subire minime variazioni».
I fondi sono stati ripartiti in base ai servizi che i sodalizi offrono per l’integrazione e l’accoglienza degli immigrati. Ecco, nel dettaglio, a chi sono destinati. Alla parrocchia di San Pio X andranno 4.500 euro per favorire le numerose attività a favore degli stranieri portate avanti dal centro parrocchiale. Il centro di accoglienza Balducci, invece, riceverà 4 mila euro per la serie di conferenze sui 50 anni dell’Indipendenza dell’Africa. E sempre 4 mila euro li riceverà sia l’Ucai per il ciclo di appuntamenti dedicato al tema dei diritti e dei doveri degli immigrati, sia l’associazione femminile “La tela” per gli incontri dedicati alle donne di tutte le etnie. Circa 3 mila euro, inoltre, andranno all’associazione culturale Aspic per una serie di incontri organizzati a Cussignacco per favorire il contatto tra famiglie locali e di immigrati. Ulteriori 3 mila euro, invece, sono destinati all’Unione sindacale italiana e a Emergency per la manifestazione “Fieramente diversi”, organizzata per promuovere le pari opportunità.
Inoltre, sempre 3 mila euro li riceverà la cooperativa Damatrà per l’organizzazione di una serie di appuntamenti didattici dedicati ai bambini stranieri. E se l’associazione Arci Ballalaica riceverà 2 mila euro per la realizzazione di un sito web dedicato ai cittadini stranieri, 1.500 euro andranno all’associazione Igbo per gli incontri sui diritti e doveri degli extracomunitari. Infine, un contributo di mille euro sarà erogato pure a un cittadino che si è offerto di redigere un testo di supporto linguistico per la comunità ghanese.
Renato Schinko

Studenti: arriva la repressione

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IL PICCOLO – MERCOLEDÌ, 05 GENNAIO 2011
Pagina 12 – Trieste

QUASI INTERAMENTE SOTTO TERRA IL TRATTO PROVINCIALE
Tav, 22 chilometri di gallerie sul Carso
Il tracciato da Aurisina e Sgonico scende sul costone per raggiungere Villa Giulia
di PIERO RAUBER
Di sventrare la Val Rosandra non c’è traccia. Primo perché lo sconfinamento è fermo allo studio di fattibilità e le carte si ”interrompono” quindi sotto Villa Giulia, nelle viscere comprese tra via Commerciale, strada per Opicina e via Fabio Severo, incontrando la circonvallazione ferroviaria esistente già collegata alla linea storica fino a Campo Marzio. E poi chissà, un domani fino alla stazione centrale. Secondo perché, in ossequio evidentemente alla recente intesa italo-slovena, quelle stesse carte evocano in «uno scenario successivo… la realizzazione della AV/AC Aurisina-Divaccia mediante un nuovo raccordo». Accordo che dovrebbe, per l’appunto, disegnare il nostro pezzetto transfrontaliero del Corridoio 5 Lisbona-Kiev lungo la ”diretta alta” via Villa Opicina. La Tav, però, qualcosa da sventrare su suolo triestino ce l’ha lo stesso: sono quasi 22 chilometri tra Carso ”puro”, ciglione costiero e alta periferia cittadina. Dei 23 chilometri e 345 metri di tragitto previsti per il momento entro i confini provinciali, infatti, ben 21 chilometri e 669 metri si sviluppano in gallerie. E son gallerie nuove, da fare. A prevederle è il progetto preliminare della tratta Ronchi-Trieste che Italferr (della famiglia Ferrovie dello Stato) ha depositato «per la pubblica consultazione presso» i ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali nonché la Regione in vista della procedura di Via, la Valutazione d’impatto ambientale. Un documento infinito, inoltrato anche agli enti territoriali coinvolti per le osservazioni del caso. Con il ”giallo” che non tutti giurano d’averlo ricevuto per tempo (si legga l’articolo a destra, ndr).
LO SNODO DI AURISINA L’unica parte triestina della Tav immaginata alla luce del sole – e pure questa preceduta da altri 9.705 metri di tunnel, di cui 144 ancora in terra monfalconese, sotto Ceroglie, Malchina e Slivia – porta allo snodo di Aurisina. Qui l’attuale stazione è destinata a farsi sostituire da un moderno «posto di movimento», detto così in gergo tecnico, «che garantisce l’interconnessione tra la linea AV/AC, che termina in corretto tracciato con l’attuale linea per Villa Opicina, e i binari della linea storica Trieste – Villa Opicina». Già perché in prossimità dello snodo di Aurisina – e questo è il cuore del progetto che interessa casa nostra – la strada ferrata che oggi si biforca dirigendosi a destra verso il lungomare (fino alla stazione centrale), e a sinistra verso Villa Opicina (fino alla circonvallazione per Campo Marzio o verso la Slovenia), diventa una… triforcazione. La nuova Tav infatti, dopo aver già lasciato il bivio tradizionale per Trieste centrale, poco prima di Santa Croce e Bristie scavalca un ponte tra la vegetazione, con luce unica di 46 metri, per poi abbandonare anche l’altra tratta tradizionale diretta a sinistra, destinazione Opicina. Quest’ultima, passando per uno svincolo a sua volta nuovo di zecca, supera un viadotto a doppio binario di 13 campate, il più lungo di tutta la Ronchi-Trieste.
IL DOPPIO TUNNEL La Tav, invece, a quel punto s’inabissa verso destra, dentro il ciglione costiero, per non riaffiorare più: siamo all’imbocco della ribattezzata ”galleria 7”, lunga 12.158 metri, con inclinazioni massime del 12,5%, che rappresenta il tratto conclusivo dei 36.634 metri della stessa Ronchi-Trieste. Essa attraversa, stando sempre al progetto preliminare di Italferr, ancora 1.126 metri in Comune di Duino-Aurisina prima di sconfinare per altri 1.176 metri in quello di Sgonico, tra Santa Croce e Campo Sacro, dove tra l’altro il tunnel da unico diventa a doppia canna, per restarci fino all’epilogo del percorso. Dopodiché la nuova Tav corre tutta sotto la cresta carsica che domina il mare: da Prosecco fin dietro Barcola, Gretta e Roiano, deviando quindi nuovamente verso l’alto sotto i pastini di Piscianzi per dirigersi verso il parco di Villa Giulia. È qui che, a 130 metri dal livello di superficie, la nuova Ronchi-Trieste incrocia, senza che i treni superino mai in quel preciso tratto i 60 all’ora, la cosiddetta ”linea di cintura merci”: si tratta della circonvallazione ferroviaria esistente, che di suo garantisce già oggi il collegamento lungo la linea storica alle Rive, fino ala Campo Marzio. Da lì non è specificato quale sarà la velocità massima di crociera consentita, cosa che invece è messa nero su bianco per la tratta ”pura” Ronchi-Trieste: sono 200 orari ad eccezione dell’ingresso e dell’uscita dallo snodo di Aurisina, dove si va dai 60 ai 160, e dello stesso incastro nella ”cintura merci”, dove ci si ferma appunto a 60.
I TEMPI DI CANTIERE C’è scritto al contrario, questo sì, quali dovrebbero essere i tempi di realizzazione per fare tutta la tratta Ronchi-Trieste, inclusa «la variante della linea storica Aurisina – Villa Opicina necessaria» per il compimento della tratta transfrontaliera ”alta”, che con ogni probabilità slitta ancora più avanti. E sono tempi calcolati non da oggi, bensì da quando partirà il primo cantiere del primo lotto. 17 anni e mezzo, mese più, mese meno. «La costruzione dell’opera – si legge infatti nelle carte despositate in Regione e in due ministeri, e presentate poi agli enti pubblici e privati interessati – avverrà in tre fasi distinte», le quali si sviluppano da Ovest a Est. Quindi il completamento della parte triestina chiude l’intera partita. Si parte dal monfalconese. La prima fase – calcolata in 1.120 giorni, tre anni – prevede «il quadruplicamento del tratto di linea storica Venezia-Trieste compreso tra il bivio di San Polo e l’attuale stazione di Monfalcone», con tanto di adeguamento anche di un primo pezzo della Pontebbana, la Trieste-Udine. La seconda fase – stimata in 1.925 giorni, quasi cinque anni e mezzo – è dedicata al segmento fino ad Aurisina, con la stazione di Ronchi connessa all’aeroporto, la trasformazione dello snodo di Aurisina con la prima conseguente «interconnessione», cioè con il nuovo svincolo verso destra direzione strada ferrata tradizionale, sul lungomare, e non solo fino alla stazione centrale di Trieste ma anche, attraverso una sintetica ”ambizione”, fino a Campo Marzio.
La terza e ultima fase è quella che coinvolge più propriamente il pezzo giuliano della Tav: e qui si parla addirittura di 3.249 giorni – nove anni belli pieni – per tutta la ”galleria 7” e le opere di contorno, compresa appunto la variante AV/AC per Villa Opicina. Quella col viadotto a 13 campate prima di Bristie.

Il percorso sfiorerà 108 grotte
Alcune potrebbero creare problemi tecnici. Da rivedere linee elettriche e tubature
Prevista l’eliminazione del passaggio a livello nei pressi di San Pelagio
La Tav su terra triestina dev’essere infilata nella pancia dell’altopiano come fosse una cannuccia da nascondere nell’Emmental. Facendo attenzione ai buchi. Sono ben 108, infatti, le cavità naturali carsiche che il progetto preliminare, per lo meno, sfiora da Lisert a Villa Giulia. E qui sfiora sta per ”rientra” in un raggio di rispetto di circa 200 metri dalla linea del tracciato. Tra i plichi oceanici preparati da Italferr ampio spazio viene dato proprio ai possibili imprevisti desunti dal Catasto regionale grotte e declarati dalla stessa Federazione speleologica triestina, chiamata in causa evidentemente come parte tecnica. Di queste, 39 non interferiscono con il percorso ipotizzato attualmente, 21 «sono quelle a cui rivolgere particolare attenzione in quanto cavità preistoriche o utilizzate nella Prima guerra mondiale o ad alto valore ambientale», 26 «sono quelle per cui viene chiesto, dalla Federazione speleologica, la salvaguardia degli ingressi con opere di protezione». È che poi ci sono anche 22 «grotte che possono interferire con i tracciati e creare problemi tecnici agli scavi». Senza contare che l’entità delle incognite potrebbe pure essere superiore, dato che «solamente il 20% delle posizioni topografiche degli ingressi delle grotte contenute nel Catasto regionale è stato eseguito con tecniche Gps». Nella lista nera spunta ad esempio l’Abisso del ciclamino profondo 70 metri, nei pressi di Aurisina, distante si presume 40 metri dal tracciato, o la Grotta delle Torri di San Pelagio, dallo sviluppo di 214 metri, stimata a 30 metri dai binari. O, ancora, la Grotta Sorpresa e la Grotta del Bidone, nomen omen, entrambe collocate sulla cintura dello snodo di Aurisina, «cavità da riesplorare – si legge nella relazione – e da verificare con sistemi Gps perché ubicata nella prossimità dei cameroni di interconnesione tra le linee Aurisina-Trieste e Trieste-Divaccia». Per questo «la Federazione speleologica triestina chiede a Rfi di essere messa a conoscienza, in anticipo, dei programmi di perforazione a scopo di indagine geologica del progetto, al fine di poter scambiare, nel reciproco spirito di collaborazione, informazioni su potenziali situazioni a rischio». Ma il progetto preliminare – come si desume dalle comunicazioni delle Fs agli enti locali – ”interferisce” letteralmente, tra Medeazza e Aurisina, anche con sette impianti di rete energetica esistente. Sono due linee elettriche aeree dell’Enel, altrettanti segmenti dell’oleodotto interrato della Siot e tre pezzi di gasdotto della Snam. Ultima grana: l’attuale passaggio a livello tra la stazione di Aurisina e San Pelagio è stato nominato e va eliminato. (pi.ra.)

È arrivato ”scaglionato” il plico di Italferr
Ricevuto dagli enti in giorni diversi La versione di Ret
di TIZIANA CARPINELLI
Quando non ci mette lo zampino la burocrazia, a incastrare i bastoni tra le ruote è il lungo ponte natalizio. Solo così si spiega come sono caduti dalle nuvole alcuni amministratori, comunali e provinciali, che fino all’altro giorno ammettevano candidamente di non aver ricevuto alcun plico da Italferr né di manifestare la più pallida idea sui contenuti del progetto preliminare relativo alla nuova linea dell’Alta velocità. Gli organici a minimo regime negli uffici pubblici, forse sommati a lievi ritardi nella consegna della posta, hanno fatto sì che al Comune di Trieste e agli inquilini di Palazzo Galatti rimanesse temporaneamente incognita la lettura della missiva spedita da Italferr. E precisamente la consultazione del dischetto contenente tutte le indicazioni sul tracciato. «Non abbiamo ricevuto nulla» era la dichiarazione-fotocopia che usciva dagli enti locali. Questo, quando invece i colleghi del confinante Isontino stavano già mettendo in moto la macchina organizzativa per approntare le osservazioni da contrapporre al documento. Al fine di segnalare eventuali ”interferenze”, ostacoli e criticità sul territorio non rilevate dallo studio. Insomma, Murphy ne avrebbe da dire. Intanto, stando a quanto trascritto sul bando apparso lo scorso 22 dicembre oltre che su Il Piccolo anche su altri organi di stampa, «chiunque abbia interesse, previa consultazione degli elaborati depositati, può far pervenire entro 60 giorni dalla data di pubblicazione del presente avviso, le proprie istanze, pareri e osservazioni inerenti detto progetto, in forma scritta a tutti gli enti». E allora forse giova ricordare che dal 22 dicembre a oggi sono già trascorsi quattordici giorni, due settimane. Ne restano a disposizione, in vista della Valutazione d’impatto ambientale (Via), ancora quarantasei. Tic tac, tic tac: le lancette scorrono. Il primo dei sindaci a farsi avanti, convocando l’opposizione, già pronto a verificare direttamente sul territorio la portata dell’effettivo tracciato è il sindaco di Duino Aurisina Giorgio Ret, il quale però sulla scadenza dei termini per le osservazioni offre un’interpretazione divergente: «Fa fede la data del protocollo. Io ho ricevuto il plico appena lunedì sera: avevo il personale in ferie. La lettera potrebbe esser giunta venerdì, ovvero a San Silvestro, ma non ho materialmente avuto la possibilità di esaminarlo prima». Ma anche Ret ha ragione: gli enti coinvolti non devono esprimersi in merito alla Via bensì sulle cosiddette ”interferenze” del progetto lungo i territori di propria competenza.

Circa 150 persone hanno partecipato all’iniziativa. Interventi sulla storia e sul futuro del CSA, contro il CIE di Gradisca d’Isonzo, contro la TAV, contro la repressione degli studenti e poi il Freestyle di Tubet e Shaban

Significativo  rilievo è stato dato all’iniziativa dal Messaggero Veneto

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Messaggero Veneto VENERDÌ, 07 GENNAIO 2011 Pagina 5 – Udine

All’ex Frigo la protesta del Centro «Senza spazi, la città è indebolita»

Dal Messaggero Veneto

09/01/11

Un convegno dedicato a un illustre di Vivaro Focus sull anarchico libertario Tommasini

VIVARO. Un convegno di studi dedicato a uno dei figli illustri di Vivaro: l’anarchico – libertario Umberto Tommasini (Trieste 1896 – Vivaro 1980). Nella sua esistenza Tommasini è sempre rimasto legato a Vivaro. Nato a Trieste il 9 marzo 1896 da Angelo e Bernardina Tommasini, emigranti di Vivaro. Il padre, lasciato il povero paese delle grave, fra Cellina e Meduna, diventa socialista nel grande porto asburgico. Combattente italiano nella prima guerra mondiale, ferito e internato a Mauthausen, Tommasini, assieme al fratello Vittorio, all’inizio degli anni Venti aderisce all’anarchismo, impegnandosi nella resistenza alle bande fasciste che infestano la Venezia Giulia. Subisce vari arresti e condanne. Viene confinato a Ustica e Ponza, infine espatria in Francia nel 1932. Inizia qualche tempo dopo a vivere con Anna Renner, e dalla loro unione nasce il figlio Renato. Attivo nell’antifascismo a Parigi, accorre nel 1936 a difendere la Repubblica spagnola, contro Franco. Combatte accanto a Carlo Rosselli di Giustizia e libertà e con l’anarchico Camillo Berneri.

Rientrato in Francia, durante la seconda guerra mondiale subisce l’internamento nel campo di concentramento di Vernet d’Ariège e, in seguito, viene consegnato alla polizia fascista italiana che lo confina a Ventotene e Renicci d’Anghiari. Nel dopoguerra Umberto Tommasini partecipa alle attività degli anarchici triestini, in forte contrasto con gli opposti nazionalismi filo–jugoslavo e filo–italiano e subisce l’arresto dalle autorità d’occupazione anglo-americane.

Successivamente fonda a Trieste il circolo Germinal, è attivo nella Federazione anarchica e dirige il settimanale Umanità nuova. Tommasini muore il 22 agosto 1980 a Vivaro dove, a trent’anni dalla sua scomparsa, domenica 16 gennaio, sarà ricordato nella sala del consiglio comunale con un convegno voluto dal circolo Zapata di Pordenone e dal Gruppo anarchico Germinal di Trieste in collaborazione con l’Ecomuseo Lis Aganis.

Alle 9.30 verrà proiettato il video con un’intervista di Tommasini; alle 10, dopo i saluti delle autorità, sono previsti, sulla figura di Umberto Tommasini, gli interventi dello storico Gian Luigi Bettoli, di Claudio Venza e Clara Germani. L’esecuzione di alcuni brani del repertorio musicale anarchico, precederanno la deposizione di una corona di fiori nel cimitero dove Tommasini riposa.

Sigfrido Cescut

07/01/11

In biblioteca c è il fondo Tommasini

VIVARO. In tutti i centri del Pordenonese, all’inizio degli anni Settanta, sono sorte le biblioteche, per volontà degli amministratori comunali e con l’entusiasmo dei tanti bibliotecari. Nel tempo, diverse raccolte di libri sono state arricchite da lasciti di cittadini che avevano a cuore l’affermarsi della cultura.

È il caso della biblioteca civica di Vivaro, che conserva un patrimonio originale dovuto al lascito della famiglia Tommasini “Bicjcju”, originaria di Vivaro, emigrata a Trieste alla fine dell’Ottocento. Come diffuso dal sito internet “La Storia, le storie”, curato dal dottor Gian Luigi Bettoli, il fondo Tommasini comprende un intero scaffale di libri donati dall’attivista anarchico triestino Umberto Tommasini (Trieste 1896 – Vivaro 1980). Legato a Vivaro, fabbro e meccanico antifascista, Umberto emigra a Parigi e accorre nel 1936 a difendere la repubblica spagnola contro Franco. Internato dai francesi a Vernet d’Ariège e poi dai fascisti italiani a Ventotene e Renicci d’Anghiari, nel dopoguerra dirige il Fai (Federazione anarchica italiana) e il settimanale “Umanità nuova”. A cominciare la raccolta del fondo Tommasini è stato il padre Angelo – operaio emigrante ed esponente del socialismo triestino – che volle promuovere nel 1914 una biblioteca popolare a Vivaro.

«Quello che oggi si conserva – informa Bettoli – è forse il più importante lascito di quel tipo. Le biblioteche popolari in Friuli sorsero nel primo Novecento con il sostegno della Società umanitaria di Milano, del Segretario emigrazione di Udine e, nel caso di Vivaro, del Centro studi sociali di Trieste». A Vivaro sono conservati anche i libri dei fratelli di Umberto, tutti operai ed esponenti del movimento anarchico e sindacale. Il fondo Tommasini presenta libri scolastici e di letteratura per l’infanzia, numerosi romanzi popolari, testi politici e classici della letteratura, libretti d’opera, manuali di varia natura, codici giuridici, libri d’arte e d’antiquariato. Fra i volumi più significativi, diversi saggi del movimento socialista italiano e austroungarico. «Su alcuni libri – commenta Bettoli – sono visibili i talloncini della censura. Erano stati inviati dalla casa editrice “Avanti!” a Vittorio – un altro figlio di Angelo – condannato al confino per antimilitarismo durante la guerra 1915-’18: fu in quel periodo che cominciò il passaggio all’anarchismo dei giovani Tommasini». (s.c.)

Piccolo del 07/01/11

Stipendi in ritardo e rivolte Non c è pace per gli operatori

di LUIGI MURCIANO

GRADISCA Stipendi che non arrivano e rivolte interne, continua a non esserci pace al Cie di Gradisca. La struttura ”paga” il conto salato della gestione del Cara: sarebbe questa la ragione della mancata erogazione degli stipendi agli operatori del centro. Non si è ancora sbloccata, la situazione denunciata dai dipendenti di Connecting People, il consorzio siciliano che gestisce i servizi interni alla struttura isontina per clandestini.

A tutt’oggi gli operatori non hanno ricevuto né l’ultima mensilità, né la tredicesima. E continuano a lavorare gratis in condizioni molto difficili. Solo nelle ultime ore è emersa la notizia che all’ex caserma Polonio il giorno di Capodanno si è verificata l’ennesima rivolta: protagonisti circa 20 immigrati nordafricani che avrebbero tentato di appiccare il fuoco a lenzuola e materassi nelle proprie celle. «Così non possiamo più andare avanti – confidano intanto alcuni operatori, pur chiedendo l’anonimato -. Anche dai sindacati ci attendiamo qualcosa in più che le solite dichiarazioni di facciata. Già ad ottobre avevamo vissuto questa situazione, sono bastati due mesi perchè i ritardi si ripetessero».

Allora la proposta di un clamoroso sciopero venne scongiurata. Difficile capire cosa potrebbe accadere ora: fra meno di due settimane scade il termine per l’erogazione degli stipendi di dicembre e così le mensilità arretrare rischiano di diventare due, più la tredicesima. Ma a cosa è dovuta questa situazione? La cooperativa trapanese continua a difendersi asserendo che la mancanza di liquidità è dovuta a ritardi nei pagamenti di alcune fatture per la gestione dei servizi. Connecting People vanterebbe, nella fattispecie, un credito non inferiore al milione e mezzo, forse 2 milioni di euro.

Un buco che, a quanto si apprende, sarebbe figlio della gestione del Cara, l’altra struttura per migranti richiedenti asilo politica sita nel complesso dell’ex caserma Polonio e gestita sempre dal consorzio cooperativistico di Trapani.

In buona sostanza, mentre per la gestione del Cie i ”rimborsi” della Prefettura per i servizi effettuati sarebbero assolutamente puntuali, la stessa cosa – questo per complesse ragioni burocratiche e normative – non avverrebbe con la stessa rapidità anche per il Cara. E così una struttura sta trascinando a terra l’altra, o – meglio – sta affossando i suoi dipendenti. «Ma Connecting People sapeva che il meccanismo sarebbe stato questo – protestano gli operatori – si trattava di affrontare con meno superficialità la doppia gestione».

Tutto questo mentre si attendono con trepidazione due tappe molto importanti di questa prima parte di 2011: l’inizio dei lavori di potenziamento della sicurezza e l’appalto per la nuova, doppia gestione di Cie e Cara sino al 2014. La base d’asta dell’appalto triennale ammonta a complessivi 15 milioni di euro.

L’incarico alla Connecting People sarà certamente prorogato di almeno altri due mesi, ovvero sino al 28 febbraio.Gli imminenti lavori di ristrutturazione e potenziamento della sicurezza all’interno del Cie, invece, dureranno indicativamente un semestre. Sarà una ditta veneta, la Easy Light di San Michele al Tagliamento, ad occuparsi dei lavori edilizi (sbarre e offendicula) e di impiantistica (videosorveglianza e sistemi antifuga a infrarossi) all’interno del centro di identificazione. L’impresa veneziana ha presentato l’offerta più vantaggiosa sulla base d’asta di 1 milione e 600mila euro, battendo la concorrenza di altri due soggetti.

Piccolo del 07/01/11

Rifondazione: «Impossibile consultare il progetto Tav»

RONCHI Polemiche e preoccupazioni, a Ronchi, per l’avvio della procedura di valutazione di impatto ambientale sul progetto della nuova linea di alta velocità ferroviaria Venezia-Trieste, tratta Ronchi- Trieste inerente il Corridoio V. Il consigliere comunale di Rifondazione, Luigi Bon, sottolinea come non gli sia stato possibile ritirare la copia del progetto pervenuto all’ufficio urbanistica del Comune di Ronchi in supporto informatico. Bon ricorda che gli enti locali, le associazioni ambientaliste e la cittadinanza hanno sessanta giorni disposizione dal 22 dicembre per presentare le osservazioni. «Da una lettura dell’avviso di valutazione di impatto ambientale – sono le parole di Bon – si presume che l’intervento riguardi in provincia di Gorizia le zone a ridosso della linee ferroviaria storica, ovvero il rione di San Vito a Ronchi, lo Zochet e l’area carsica nei pressi della rocca di Monfalcone». Il consigliere ronchese ha interrogato il sindaco per verificare se l’amministrazione comunale intende chiedere all’amministrazione regionale copia della documentazione sopracitata in supporto cartaceo e o informatico. Bon ha chiesto se la nuova variante generale al piano regolatore comunale, che dovrà essere discussa ed adottata nelle prossime settimane dal Consiglio, dovrà tener conto degli studi di Via delle due tratte di alta velocità e capacità ferroviaria Venezia-Trieste. (l. p.)

IL PICCOLO GIOVEDÌ, 06 GENNAIO 2011

Dipiazza: «La Tav troppo vicina alla città
Attenti ai costi, bisogna trovare i soldi»
di PIERO RAUBER
Non è sorpreso dal percorso disegnato da Italferr, perché di un paio di sondaggi ad hoc tra Santa Croce e strada del Friuli, che evocano futuri scavi proprio sotto il ciglione carsico, lui era al corrente. Non è nemmeno ottimista. Né per i tempi, né per i costi. E, per giunta, non è neanche tanto d’accordo – pur rispettandola – con la scelta di scendere così tanto abbasso, verso il centro: «Fosse stato per me avrei tirato una riga a metà strada, tra qui e Gorizia, dritta verso Lubiana. Colpa dei soliti provincialismi, di queste fobie secondo cui se col Corridoio 5 ci passano un po’ più sopra ci tagliano fuori». Roberto Dipiazza, da sindaco della città in cui termina la Ronchi-Trieste, prende con le pinze – senza snobbarlo – il progetto preliminare di Italferr. Quello che corre su suolo giuliano per 23.345 metri, di cui 21.669 in galleria – sotto Ceroglie, Malchina, Slivia, Santa Croce, Campo Sacro, Prosecco, Piscianci e Villa Giulia, punto d’innesto con la ”cintura” esistente per Campo Marzio – e alla luce del sole soltanto in prossimità dello snodo di Aurisina
La prima reazione non è di chi viene preso in contropiede. «Avete presente – attacca Dipiazza – la seconda curva di strada del Friuli che abbiamo sistemato?». Il tornante Moncolano? «Sì quello. Esattamente lì sotto – fa sapere il sindaco – i tecnici delle Ferrovie hanno promosso dei sondaggi». Non gli unici. Il secondo punto, dove si è già lavorato per la fattibilità della Tav, è «all’altezza della stazione ferroviaria di Santa Croce, 70 metri sotto».
Ora però, dopo le ”rivelazioni”, Dipiazza ci tiene alle sue «considerazioni politiche». Via con un carico da novanta: «Finanziato oggi è il progetto, non l’opera. Stiamo parlando di aria, diluita in 17 anni e mezzo di cantieri, ma fra il progetto esecutivo, la gara europea e il resto arriviamo a 27 anni. Mi auguro che i danari necessari possano essere trovati, ma viste le difficoltà oggettive che l’Europa continuerà ad affrontare nei prossimi anni non sono ottimista. E occhio, anche, a studiare per bene i costi di gestione. Il tunnel della Manica insegna».
Ok, e il percorso? «Sarei passato più a Nord. È finita l’era in cui il treno deve passarti sotto casa». Sì ma così il Porto sarebbe stato ancor più by-passato… «Macché – ribatte Dipiazza – non sarebbe stato un problema. Con una decina di chilometri di collegamento specifico in più si sarebbe collegato pure il Porto». L’ultima battuta, tranciante, Dipiazza la riserva all’eventualità – descritta nel preliminare senza perderci sopra troppo inchiostro – di un collegamento tra Campo Marzio e la stazione centrale. Si torna ai binari davanti alla marittima? «Queste sono idee, non progetti. Come il ponte fra Muggia e Trieste, il bucone da Prosecco a Porto Vecchio, il tunnel sott’acqua tra Porto Vecchio e Porto Nuovo». Memorabili incompiute.

EVIDENZIATI NUMEROSI ”VIZI”
Gli ambientalisti: «Progetto assurdo Distruggeranno il nostro Carso»
Battaglieri, stizziti, pronti a tutto. Gli ambientalisti, i primi a spulciare il corposo progetto preliminare dell’Alta velocità depositato da Italferr per la tratta Ronchi-Trieste, sono già sul piede di guerra e annunciano azioni in ogni sede per contrastare quelli che a loro dire sarebbero ”vizi” in piena regola. Neanche il salvataggio della Val Rosandra, il cui sventramento era previsto nel precedente piano, placa gli animi entro il Wwf, che parla di «opera faraonica dagli esisti incerti». E punta il dito contro i rischi ambientali cui si va incontro forando il carso, già di per sé costellato di cavità, e aggredendo ecosistemi fragili come quelli presenti nel sottosuolo. Critici anche i grillini, che per bocca di Paolo Menis, esprimono contrarietà al progetto «che distruggerebbe il carso e la nostra città, non avrebbe tempi certi di realizzazione e non starebbe in piedi neppure sotto l’aspetto economico».
Ma l’attacco più virulento arriva da Dario Predonzan, il quale evidenzia come lo ”spezzettamento” del progetto preliminare, suddiviso in tre tronconi che hanno determinato a loro volta un indipendente avvio delle rispettive procedure di Via, abbia l’obiettivo di sminuire l’impatto e depotenziare le opposizioni al progetto della Tav tra Venezia e Trieste. Predonzan denuncia alcune «gravi carenze», in primis «l’assenza di una valutazione costi-benefici, pur imposta per legge a tutte le opere pubbliche». «Si tratta di un progetto assurdo – prosegue -, che non risolve le criticità del sistema ferroviario in Friuli Venezia Giulia o in Veneto. Anzi lascia sul piatto gli interventi utili. Interventi modesti, dal Wwf già da tempo indicati, come il potenziamento dell’attuale rete col collegamento Trieste-Capodistria e il raddoppio delle linee Aurisina-Monfalcone». «Invece con questo progetto – conclude – non si sa neppure come proseguirà il tracciato ad est, né i tempi di realizzazione di quest’opera faraonica». (ti.ca.)

I SINDACI DELL’ALTIPIANO
Premolin: «Risparmiata la Val Rosandra»
Ret: «Coinvolgerò tutti»
di TIZIANA CARPINELLI
Tira un sospiro di sollievo, Fulvia Premolin, prima cittadina di San Dorligo della Valle. «Anzi, più d’uno», come s’affretta ad aggiungere. La Val Rosandra è salva, non sarà infilzata dallo spuntone della Tav e questo per lei è «più di una vittoria». Chi invece si appresta, cartine alla mano, a inforcare gli occhiali e a verificare direttamente sul posto, coi propri tecnici, gli speleologi e i volontari della Protezione civile, il tracciato dell’Alta velocità è il sindaco di Duino Aurisina Giorgio Ret. «Ho già provveduto – dice – a distribuire copia del dischetto consegnato da Italferr a tutti i consiglieri comunali e ho convocato tra dieci giorni riunione dei capigruppo e Seconda commissione per discutere il progetto preliminare, che intendo condividere il più possibile con l’opposizione e, naturalmente, con tutti i cittadini». «A tal proposito – aggiunge – in ogni borgo indirò delle assemblee e farò distribuire materiale esplicativo tra la popolazione, in modo da favorire l’informazione capillare». Il sindaco di Duino Aurisina non ha ancora avuto modo di esaminare a fondo la mole considerevole di documentazione e tuttavia, sulla base delle riunioni propedeutiche alla formalizzazione del tracciato, esclude che vi possano essere grossi problemi.
«Intanto i tratti che attraverseranno il Comune – osserva – sono tutti al di fuori dei centri abitati e, per quanto riguarda gli espropri, non mi risulta coinvolgano zone sensibili, vale a dire aree coltivate a vigneti o campi. Nella maggior parte dei casi dovrebbe trattarsi di aree boschive, in capo alle Comunelle». Ret dichiara infine di aver già ricevuto le osservazioni svolte dagli speleologi e si ripromette di esaminarlo a breve. «Al prossimo Consiglio comunale – commenta il sindaco di Sgonico Mirko Sardoc – mi confronterò con tutti i consiglieri sul tema. Intendo sapere a che profondità verranno condotti gli scavi e, soprattutto, che fine faranno i materiali estratti dal suolo per realizzare le gallerie. Altro punto importantissimo: dove saranno poste le condutture di aerazione, visto che il tracciato sarà sotterraneo?». Sardoc si dice soddisfatto che l’Alta velocità non abbia sfiorato la Grotta Gigante e tuttavia esprime preoccupazione per il tratto successivo, quello legato allo studio di fattibilità, attualmente ancora un’incognita. La presidente della Provincia di Trieste Maria Teresa Bassa Poropat, come del resto gli altri amministratori locali, ammette di aver ricevuto solo recentissimamente il plico di Italferr e dunque manifesta disappunto per l’accavallamento della spedizione con le festività di dicembre. Detto ciò, spiega di non avere al momento dati di valutazione e tuttavia sottolinea come la realizzazione del percorso ferroviario non sia affatto esente da rischi, data la specificità del territorio e i conseguenti pericoli di danneggiamenti.

PASSAGGI A LIVELLO DA ELIMINARE
Ronchi: binari o stazione interrata
Interrare gli assi ferroviari della linea verso Udine eliminando i passaggi a livello di Selz e di Vermegliano con la realizzazione della relativa stazione sotto il piano stradale. L’obiettivo è quello di azzerare ogni impatto per l’intero attraversamento della linea ferroviaria del territorio di Ronchi dei Legionari. È la proposta espressa dall’amministrazione ronchese e sostenuta dalla Provincia di Gorizia, nell’ambito del piano Alta velocità-Alta capacità, per il quale è stato presentato da Rete ferroviaria italiana il progetto preliminare. La Provincia, dunque, non intende limitarsi a segnalare le ”interferenze”, ossia ostacoli e criticità non rilevati dal piano di Rfi e richiesti in relazione alla procedura di impatto ambientale per la tratta Ronchi-Trieste. La volontà, infatti, è quella di assumere una posizione ufficiale e di esprimere un parere autonomo, nel segno di un impegno che tengaconto delle esigenze del territorio. Un «atto politico forte», come l’ha definito il presidente Enrico Gherghetta, che si sostanzierà attraverso il coinvolgimento dei Comuni interessati e di tutte le forze politiche, fino ad approdare in Consiglio provinciale con l’approvazione di un ordine del giorno, frutto della concertazione con i territori. Il presidente Gherghetta è lapidario: «La Provincia di Gorizia sarà a fianco degli enti locali, in particolare dei Comuni di Monfalcone e di Ronchi dei Legionari, per appoggiare le istanze e le opzioni che scaturiranno dall’analisi approfondita del progetto preliminare presentato in questi giorni da Rfi».
Gherghetta va oltre: «La Provincia già ora si dichiara totalmente d’accordo a sostenere a spada tratta l’idea proposta dal Comune di Ronchi per l’interramento della linea ferroviaria verso Udine. Non intendiamo, infatti, limitarci a segnalare le interferenze, cioè quelli che noi riteniamo essere degli ostacoli non rilevati dal progetto di Rfi, ma vogliamo coinvolgere gli enti locali, attraverso il Patto territoriale per lo sviluppo, per esprimere una chiara posizione ufficiale». Il presidente evidenzia: «Non va sottovalutato, ed è stato accolto con piena soddisfazione, il fatto che, diversamente dall’orientamento originario di Rfi, si interverrà sulla tratta ferroviaria esistente. È un grande risultato». «Solo tre anni fa – continua Gherghetta -, quando avevo perorato la causa circa l’insostenibilità della chilometrica galleria attraverso il nostro Carso, fui sottoposto a un vero e proprio processo da parte degli apparati preposti. Ora constato con soddisfazione che avevo ragione. È un successo che deve essere fatto proprio da tutti coloro che hanno avuto la forza ed il coraggio di assumere un approccio critico, convinti che la fretta è cattiva consigliera e che la Legge Obiettivo non accelera nulla, se non la rabbia propria delle comunità ”bypassate” dalle scelte strategiche che interessano il loro territorio».
«Alla luce del piano preliminare – aggiunge Gherghetta – si può constatare come questo metodo non abbia proprio pagato. Le opere infrastrutturali, specie di questa portata, vanno condotte cercando il consenso e la condivisione. Non è più tempo di forzature».
Ghergetta si sofferma sulla prevista sistemazione del bivio di San Polo: «La riorganizzazione della tratta esistente – spiega – permetterà, a fronte di una spesa di qualche decina di milioni di euro, di garantire un’asse ferroviario funzionale soprattutto al futuro traffico di teu in relazione al superporto di Monfalcone». (la.bo.)