Da Il piccolo del 16/09/11

Nuovo blitz di Trenitalia, Trieste-Napoli soppresso

Cancellato «a causa dell’incendio alla stazione Tiburtina di Roma». Gli utenti non sono stati avvisati: ora devono fare uno o due cambi e pagare di più

TRIESTE È evaporato anche il diretto notturno Trieste-Napoli. Al momento, secondo le scarne informazioni di Trenitalia, a causa delle conseguenze dell’incendio a Roma Tiburtina. Ma, vista la costante riduzione dell’offerta da e per il Friuli Venezia Giulia, non è escluso che il taglio sia definitivo.

Era il treno dei pendolari del fine settimana, dei muratori, degli insegnanti, degli avvocati. Anche il treno del ritorno a casa per le vacanze. Adesso, non c’è più. L’Intercity 772 partiva da Trieste alle 21.54 e arrivava a Napoli centrale alle 10.05 dopo 12 ore e 11 minuti di viaggio. Al ritorno da Napoli la partenza del 774 era fissata alle 19.57, l’arrivo nel capoluogo regionale alle 7.28. La novità, ben poco gradita dai viaggiatori, è che il diretto notturno è stato cancellato.

La soluzione obbligatoria è quella del cambio. Si parte da Trieste sempre alle 21.54 ma si è costretti a scendere a Roma alle 6.20 per salire su un Eurostar e arrivare a Napoli alle 8.26. Si sta di meno ma si spende di più: 96,50 in prima classe, 83,50 in seconda. Al ritorno si sale a Napoli alle 19.27, si cambia a Roma alle 21.30 e si arriva a Trieste alle 7.28. I costi sono leggermente inferiori rispetto all’andata: 76,50 euro in prima classe, 69,50 in seconda.

Orari che si presume definitivi, guardando il sito. Ma solo pochi giorni fa c’erano soluzioni diverse. Chi è partito da Napoli direzione Trieste a fine agosto ha preso un espresso in partenza alle 19.46, ha cambiato a Roma alle 22.21 ed è ripartito in Intercity per giungere nel capoluogo Fvg alle 7.28. Il viaggio all’incontrario? Partenza da Trieste alle 21.54 per scendere in piena notte a Bologna e arrivare a Roma poco prima delle 7.

Insomma, cambi di orari “work in progress”. E passeggeri sconcertati. Trenitalia del Nordest dice di non saperne troppo. Dall’ufficio stampa si ricorda invece l’incendio alla stazione Tiburtina: «Dipende da quello». Nessuna notizia, però, su un eventuale ripristino del diretto. Tanto meno sui tempi. Come già in passato, accade che la compagnia presieduta da Mauro Moretti modifichi l’offerta senza informare l’utenza. Che se ne accorge solo al momento della prenotazione. Un po’ com’era successo con un altro diretto, il Trieste-Napoli del mattino, quello che partiva alle 7.04 dalla stazione di Trieste e arrivava alle 17.50 nella città campana. Con l’orario invernale, tagliato il collegamento diretto, sulla stessa tratta è stato introdotto il cambio a Bologna, oppure il doppio cambio, prima a Mestre e poi a Roma. Con conseguente aumento delle tariffe: dagli 85,50 euro in prima classe e 62 in seconda del “vecchio” Intercity si è passati, con un solo cambio, a 143 e 103,50 e, con un due cambi, a 172,50 e 129.

Con l’orario estivo, altro ritocco all’insù: 3 euro in più sia in prima che in seconda classe se si opta per il cambio a Bologna; 7 euro in prima e 5 in seconda se si cambia a Mestre e a Roma. Fatti i conti, andare da Trieste a Napoli di giorno arriva a costare, rispetto a un anno fa, fino al 110% in più.

Questo è il testo del volantino che verrà diffuso in questi giorni a Trieste.

CHI CERCA IL

MORTO?

“…QUESTI HANNO INTENZIONE DI UCCIDERE: IO TEMO SIA COSÌ…”.

Questa è la frase del ministro Maroni, pronunciata dopo la giornata di lotta di venerdì scorso in Val susa, che ricalca il comunicato del sindacato di polizia Sap.

Le accuse il movimento NOTAV le rimanda al mittente dato che sono i suoi “uomini” che continuano a sparare lacrimogeni ad altezza uomo, che usano dosi esagerate di lacrimogeni al CS altamente tossico, che lanciano pietre contro i manifestanti dalle reti o dal cavalcavia autostradale.

Durante una delle cariche di quella giornata sono state fermate due NOTAV, Nina e Marianna, il cui arresto è stato convalidato dal tribunale di Torino con sospetta celerità.

Quel giorno c’era tantissima gente della valle, il gioco di dividere i buoni dai cattivi non funziona più. Tanta tanta gente, chi con elmetti chi con maschera antigas per difendersi dai CS e dalle pietre lanciate dagli agenti, tanta gente con tenaglie e tronchesine determinata a liberare quell’angolo di valle dal filo spinato e dalla devastazione del non-cantiere (svariati metri di filo spinato a concertina sono stati rimossi e alcune reti sono state tagliate).
Lorsignori e i loro pennivendoli possono dire ciò che vogliono per mascherare il palese imbarazzo di fronte a una popolazione che non si piega da vent’anni e non smette di lottare in difesa della propria terra e dei beni comuni di tutti noi.

Come in Val Susa anche nei nostri territori la linea ad alta velocità provocherebbe danni ambientali irreparabili all’ecosistema e in particolare sul Carso. Anche qui da noi la costruzione di una nuova -costosissima- linea ferroviaria non ha ragion d’essere visto il sottoutilizzo delle linee esistenti sia per il trasporto merci che passeggeri. E mentre si continuano a buttare soldi pubblici per questi mega progetti (solo il fortino in val susa costa 90.000 euro al giorno) i servizi per i pendolari peggiorano e rincarano giorno per giorno (la nuova manovra economica del governo taglia pesantemente fra gli altri i contributi per il trasporto locale).

E’ necessario agire in prima persona per fermare questi folli progetti e le lobby politico-affaristiche che li sostengono.

Comitato NOTAV di Trieste e del Carso

notavtriestecarso@gmail.com

Nina! Marianna! Vi vogliamo libere subito!

Per scrivere messaggi di solidarietà:

GARBERI ELENA VALENTI MARIANNA
Casa circondariale Casa circondariale
Lorusso Cotugno Lorusso Cotugno
Via Pianezza 300 Via Pianezza 300
10151 Torino 10151 Torino

Superate le 100 visite

Messaggero Veneto SABATO, 17 SETTEMBRE 2011 Pagina 43 – Provincia

La Regione cambia il progettista per l’alta velocità

I comitati No Tav denunciano: «Costi dell’opera triplicati L’ingegnere esautorato perché ha detto troppe verità»

SAN GIORGIO DI NOGARO L’ingegner Carlo Comin non è più il progettista della tratta Trieste- Venezia per l’Alta velocità/Alta capacità in Friuli Venezia Giulia: secondo i No Tav, sarebbe stato «esautorato per aver detto troppe verità!». Questa è la novità più significativa, oltre a quella dell’aumento dei costi dell’opera, che passano dai 2,3 miliardi di euro agli attuali 8 miliardi, del botta e risposta avutosi giovedì sera a Villa Dora di San Giorgio di Nogaro tra il portavoce dei Comitati No Tav Paolo De Toni e l’europarlamentare del Pd Debora Serrachiani sulla realizzazione della contestatissima opera infrastrutturale in Fvg. Lo “scontro” è stato possibile grazie all’offerta fatta dal segretario locale del Pd, Davide Bonetto, ai No Tav, che avevano indetto un presidio davanti a Villa Dora, al quale hanno partecipato una sessantina di manifestanti, per dar loro modo di chiarire alcune tensioni in merito ai cantieri della Val di Susa e sul tracciato Trieste- Venezia della Tav. La Serrachiani, pur rispondendo alle domande di De Toni, non ha comunque convinto i No Tav, i quali sostengono che in realtà le sue sono state delle «non risposte». L’europarlamentare del Pd, per quanto riguarda il Fvg, ribadendo che quest’opera «è un’opportunità per il Paese e soprattutto per la Regione Fvg, pena il declino che come abbiamo sempre detto, bisogna contrastare con progetti sostenibili», ha evidenziato che dai tempi dell’assessore Sonego il progetto è molto cambiato «sia per quanto riguarda l’attraversamento del Carso sia per la  velocità nella Bassa». «Ma allora- si chiedono i No Tav-, questo è un progetto tecnico neutrale o dipende dal politico di turno? E se in Regione ci fosse ancora Illy, sarebbero ancora previsti i tunnel sotto la città e la Trieste-Divaccia in galleria? Inoltre, ammettendo che i costi sono saliti, uno pensa: perché allora non fermarla subito». La Serrachiani ha inoltre ribadito che il progetto della tratta Trieste-Venezia non risponde a ciò che è stato firmato dai sindaci, «allora – sostiene De Toni – vuol dire che questi sono privi di volontà politica e che quindi sono in mano a Regione e Governo». Rispondendo poi alle domande del volantino delle “Dumbles” inerente l’arresto di Nina e Marianna in Valsusa, l’europarlamentare friulana si è detta contraria, in quanto l’arresto è assurdo, «ma perché non si è dissociata dalle squallide dichiarazioni dell’esponente del Pd, tale Esposito?».

Francesca Artico

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L’articolo del MV di venerdì 16 settembre

VENERDÌ, 16 SETTEMBRE 2011 Pagina 44 – Provincia

«Senza Tav si andrà verso il declino»

L’eurodeputato Serracchiani a San Giorgio: ma il progetto non rispetta gli accordi coi Comuni

SAN GIORGIO DI NOGARO Arriva e passa oltre, davanti a quelle che dovevano essere le “forche caudine” dei comitati No Tav di Paolo De Toni. Debora Serracchiani non si fa intimorire e nonostante gli ironici applausi resta sorridente ed entra in Villa Dora per il convegno sullo sviluppo dell’Aussa Corno, non senza però aver detto la sua verità sulla Valsusa. «Non è accettabile che qualcuno divulghi opinioni senza fondamento per screditare il mio buon nome e con esso la credibilità del Pd – dice l’europarlamentare – ognuno è libero di considerare oro colato le parole dell’onorevole Vattimo e farsene quel che vuole, ma non di usarle come metro con cui misurare la mia coerenza e tantomeno la mia moralità. Ancora più intollerabile è l’accusa che mi sia a qualsiasi titolo prestata a dichiarare il falso alle massime autorità europee. Se per Vattimo i cantieri non erano stati aperti in tempo, per tutti gli altri compreso il commissario Kallas invece erano stati aperti». La Serracchiani sottolinea che «l’attenzione esclusiva che mi dedicano da qualche mese i comitati No Tav merita invece qualche riflessione: non mi sembra che eguale solerzia si muova nei confronti della Regione né di alcun esponente del centrodestra, cioè chi operativamente dovrebbe lavorare proprio per la Tav. Né una parola sulla terza corsia della A4. Ribadisco che l’alta capacità è un’opportunità per il Paese e  soprattutto per il Fvg e che senza un forte sviluppo del sistema infrastrutturale, soprattutto porti e ferrovie, il destino della comunità regionale è di declino che però bisogna contrastare con progetti sostenibili. A fine 2010 – dice – è stato presentato il nuovo progetto che produce rettifiche rispetto ai progetti originari sia sull’attraversamento del Carso sia per le velocità nella Bassa. Questo nuovo progetto non rispetta gli accordi presi coi Comuni». Francesca Artico

Un sistema allo sbando

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Repubblica 19 settembre

Nucleare, in Francia bocciate 8 centrali
“Non rispondono ai criteri post-Fukushima”

BLOG. In tutto sono 18. Quasi la metà ammonite dall’Authority per la sicurezza: “Non in grado di specificare un piano in caso di terremoto”. Invocate oltre 200 azioni correttive

Nucleare, bocciate 8 centrali francesi

Quasi la metà delle centrali atomiche francesi non ha passato l’esame dell’Authority per la sicurezza nucleare nazionale. Sottoposti a nuovi controlli sulla base delle esigenze di sicurezza aggiornate dopo la catastrofe di Fukushima e quindi alla resistenza a terremoti e inondazioni, ben 8 impianti su 19  sono stati bocciati dalla Asn.

Fra gli aspetti insoddisfacenti dei siti di Golfech, Civaux, Cattenom, Flamanville, Penly, Gravelines, Saint-Alban e Le Blayais, secondo quanto riferito dal settimanale Le Journal du Dimanche, ci sono soprattutto quelli riguardanti la reazione ad ipotetiche catastrofi naturali, all’interruzione dell’alimentazione elettrica con conseguente blocco delle fonti di raffreddamento e la gestione di alcune situazioni di emergenza.

Il periodico francese pubblica anche il contenuto di una lettera datata 23 agosto e indirizzata dall’Asn al direttore della centrale di Cattenom, nell’est del paese. “Non siete stati in grado – si legge nella missiva – di specificare agli ispettori quale sarebbe il vostro piano d’azione post-sismico in seguito a scosse gravi”. Le ispezioni e i rapporti sono stati un complemento agli stress-test sulle centrali francesi stabiliti a livello di Unione Europea dopo la tragedia giapponese, che avevano dato risultati tranquillizzanti.

In tutto sarebbero oltre 200 le “azioni correttive” invocate dagli ispettori nelle 8 centrali inadeguate. Per il direttore della sicurezza dei reattori (in Francia sono 58 quelli in attività), Martial Jorel, “i rischi sismici non sono stati percepiti nel loro giusto valore in Francia, un paese in cui i movimenti tellurici sono poco frequenti”.

La rivelazione sulle carenze degli impianti francesi arriva nello stesso giorno in cui il colosso industriale tedesco Siemens annuncia la sua uscita definitiva dal settore dell’energia atomica. “Noi non saremo più coinvolti nella gestione totale della costruzione di centrali nucleari o nel loro finanziamento, questo capitolo è chiuso per noi”, ha dichiarato il presidente, Peter Loescher, in un’intervista al settimanale Der Spiegel. “In futuro – ha precisato – continueremo a consegnare parti convenzionali, come turbine a vapore. Ciò significa che ci limitiamo a tecnologie che non servono solo al nucleare, ma che si trovano anche nelle centrali a gas o a carbone”.

Loescher ha spiegato questo passo, in parte atteso dopo la pessima esperienza fatta dal gruppo con il nuovo impianto finlandese di Olkiluoto (strascichi giudiziari inclusi) e le difficolta a concludere un’intesa con i russi di Rosatom, con l’incidente di Fukushima e con “la posizione chiara presa dalla società e dal mondo politico in Germania”.

L’addio di un’impresa dell’importanza della Siemens al nucleare è infatti l’ultimo colpo alla credibilità di un effettivo rilancio dell’energia atomica su scala mondiale dopo l’annuncio dell’uscita dell’atomo di Giappone, Svizzera, Germania e dopo il referendum italiano.

Tag:Francia, nucleare, siemens

Goliani è stato, prima di Comin, il portavoce di Rete Ferroviaria per il progetto TAV/TAC. Lo studio che ora ha presentato conferma esattamente quello che i comitati NOTAV e le associazioni ambientaliste dicono da sempre ovvero che non serve una nuova linea per potenziare e di molto il trasporto merci su rotaia.

Uno del comitato NOTAV di Trieste e del Carso

Il piccolo del 19/09/11

Porto, nuovo piano per ristrutturare la rete ferroviaria

Lo studio affidato dall’Istiee e Unicredit all’ingegner Goliani per movimentare 37 treni al giorno e 800mila teu all’anno

di Riccardo Coretti Una serie di interventi sulla rete ferroviaria in grado di movimentare nel Porto di Trieste fino a 1,4milioni di Teu, senza aspettare l’Alta capacità. Con diversi scenari finanziabili senza cifre astronomiche, uno studio sull’accessibilità ferroviaria – in vista del superporto Trieste-Monfalcone – spiega, in linea di massima, perché non servirebbero trent’anni di attesa per avere una rete ferroviaria adeguata a servizio dello scalo giuliano. Considerando che, per il momento, sarebbe un sogno superare i 400mila Teu all’anno, si può facilmente capire quanto sia interessante questo studio per un futuro a breve e medio termine. L’autore delle ipotesi descritte di seguito è qualcuno che di ferrovie se ne intende: l’ingegner Mario Goliani, già Direttore compartimentale infrastrutture per le Ferrovie dello Stato a Trieste, che ha operato per conto dell’Istiee (Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea), a sua volta incaricato da parte di Unicredit. Nello studio sono stati analizzati diversi scenari con interventi e capacità infrastrutturali in aumento progressivo, tenendo conto anche del porto di Monfalcone. Per quanto riguarda lo scalo triestino, mantenendo le linee esistenti ma con un funzionamento 24 ore su 24 e potenziando tutte le capacità per trasporto container, si potrebbero raggiungere i 37 treni al giorno per un massimo di 560.000 Teu all’anno. Utilizzando nuovi locomotori e carri merci di tipo più efficiente e con interventi sul sistema elettrico di alimentazione, i 37 treni al giorno potrebbero portare fino a 800.000 Teu all’anno. Con la ristrutturazione della stazione di Campo Marzio, nuove tecnologie di controllo sulla tratta Trieste-Monfalcone – Ronchi, per un costo di massima di 160 milioni (compresa Monfalcone), si potrebbero raggiungere i 57 treni al giorno e quasi 1,2 milioni di Teu l’anno. Questa ipotesi, sfruttando anche le stazioni di Aquilinia e Servola, sarebbe l’ideale per la piattaforma logistica, il Molo VIII e i traghetti in zona industriale. L’ultimo scenario ipotizza l’ampliamento degli impianti ferroviari presso Trieste e Monfalcone, con un costo di massima attorno ai 330 milioni di euro: Trieste arriverebbe a 68 treni al giorno per 1,44 milioni di Teu all’anno. Per lo studio sono stati dati per scontati gli interventi già programmati in Austria e in Slovenia, dove sono previsti il raddoppio della linea Capodistria-Divaca e il potenziamento della Divaca-Lubiana. In chiusura lo studio mette in evidenza che il traffico container manterrà una quota su gomma ed una di transhipment (nave su nave). Per questo motivo i valori degli scambi sarebbero, in assoluto, maggiori delle ipotesi. Va infine considerato, come conferma l’ingegner Goliani, che gli interventi ipotizzati sarebbero validi anche quando dovesse arrivare l’alta capacità.

Omicidio colposo

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