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Da Il piccolo

LUNEDÌ, 14 GIUGNO 2010

CORRIDOIO 5: DOMANI IL VICEMINISTRO CASTELLI NEL FVG

Capodistria-Divaccia, la Slovenia sta correndo

In autunno i lavori del raddoppio ferroviario. Sarà operativo nel 2017. In ritardo il troncone Venezia-Trieste

di MARCO BALLICO

TRIESTE Il viceministro Roberto Castelli arriva domani in missione sulla tratta ferroviaria transfrontaliera Trieste-Divaccia, quella su cui, la scorsa settimana alla conferenza di Saragozza, Italia e Slovenia hanno stretto un “patto a due” per garantirne il decollo, con tanto di impegno per un organo esecutivo comune da attivare entro il prossimo ottobre.

Ma, in attesa di sviluppi concreti, il memorandum d’intesa siglato dai ministri dei Trasporti di Francia, Italia, Slovenia e Ungheria, con la benedizione di Laurens Jan Brinkhorst coordinatore europeo del progetto prioritario 6, e del vicepresidente della commissione Sim Kallas, contiene anche un inequivocabile riassunto: mentre la sezione Venezia-Trieste “is lagging significantly behind” (è in forte ritardo), la Slovenia corre, eccome corre.

Debora Serracchiani, membro della commissione Trasporti dell’Europarlamento, rincara la dose: «La Slovenia corre a prescindere dall’Italia». E conferma che il memorandum, nella pagina in cui fa il punto della situazione sull’avanzamento dei progetti, “certifica i ritardi del nostro Paese”.

Il testo denuncia in particolare il ritardo della Venezia-Trieste, a fronte di tutta una serie di operazioni slovene. La costruzione della nuova linea ferroviaria Divaccia-Capodistria, si legge, inizierà entro novembre 2010 e si concluderà nel 2017. Per questo scopo, il Parlamento sloveno ha adottato lo scorso aprile una legge che sblocca le operazioni di finanziamento. I lavori, si spiega ancora nel memorandum di Saragozza, sono già iniziati con la realizzazione di un nuovo sistema di segnalazione e il riammodernamento della stazione merci di Capodistra (probabile conclusione nel 2011). E ancora si stanno progettando le sezioni tra Divaccia e Lubiana e da Lubiana al nodo ferroviario di Zidani Most.

La Serracchiani punta in particolare il dito sul solito problema Veneto, il vero e proprio “buco” italiano del Corridoio 5, riconfermato in ogni caso nella città spagnola tra le priorità europee. Quindi, da finanziare.

«Il ministro Altero Matteoli – afferma l’europarlamentare del Pd – ha certamente fugato i dubbi che i precedenti incontri bilaterali con il viceministro Castelli avevano aperto ma, siglando il memorandum e quel punto della situazione, ha certificato che l’Italia sta segnando il passo. In particolare in Veneto dove, in assenza di un progetto, si è bloccata ogni decisione essendo sempre vive le tentazioni di un percorso lungo la costa. Una scelta che determinerebbe conseguenze non irrilevanti pure in Friuli- Venezia Giulia, posto che la nostra Regione si era accordata sul tracciato adiacente al percorso autostradale».

Questioni che ritorneranno sul tappeto domani in occasione della visita di Castelli. Il viceministro e l’assessore regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardo Riccardi incontreranno a Divaccia il segretario di Stato sloveno ai Trasporti Igor Jakomin. Della delegazione italiana faranno anche parte l’ambasciatore d’Italia a Lubiana Alessandro Pietromarchi, il capo del dipartimento Infrastrutture del ministero Domenico Crocco, i responsabili di Rete ferroviaria italiana Matteo Triglia e Luca Bernardini.

«Il ministero delle Infrastrutture, la Repubblica di Slovenia e la stessa Regione – ricorda Riccardi – avevano concordato già negli scorsi mesi l’esigenza di verificare un’ipotesi progettuale lungo la cosiddetta direttrice alta, nell’ambito di una fascia territoriale tra Trieste-Villa Opicina-Sesana-Divaccia, evitando in tal modo l’attraversamento in sotterraneo di Trieste e ovviamente comprendendo anche tutte le tratte accessorie e funzionali al porto di Trieste».

Da Il Piccolo del 19/06/10

La Trieste-Divaccia raddoppia Due tunnel di 12 chilometri correranno sotto il Carso

di GIULIO GARAU TRIESTE Non più solo una tratta ferroviaria. Dopo l’accordo tra Italia e Slovenia sulla linea ad alta velocità/alta capacità Ronchi-Trieste-Divaccia, le tratte diventano due in territorio italiano, e molto impegnative. Hanno più di 12 chilometri ciascuna e sono quasi interamente in galleria sotto il Carso. La prima corre da Aurisina a Trieste, dentro il costone carsico, la seconda sull’Altipiano. Un’opera imponente che richiederà anni per l’approvazione e la realizzazione, ma soprattutto assai delicata per tutti gli aspetti ambientali. È stata scelta la via «alta», evitando come ha ricordato l’assessore regionale ai Trasporti, Riccardo Riccardi, ma anche il vice-ministro ai Trasporti Roberto Castelli, un’altra val di Susa (l’ipotesi era il passaggio sotto la Val Rosandra). Ma questo cambiamento imporrà delle nuove valutazioni: per l’allungamento del percorso, per l’utilizzo dei fondi Ue e per i tempi di realizzazione. Quello che è certo è che è un’infrastruttura non più rinviabile: l’attuale tratta Ronchi-Trieste infatti è quasi alla saturazione con 160 treni al giorno (merci e passeggeri) quando il limite massimo è di 190-200. I margini di manovra sono pochissimi, si possono allungare i convogli, fare delle migliorie tecniche, usare locomotori migliori. Ma non si possono spostare i treni regionali alla notte e prima o poi ci sarà un limite invalicabile. Ciò significa che se il Porto di Trieste dovesse aumentare i traffici non potrà essere sfruttata la ferrovia. Lo sa bene anche Unicredit che, illustrando il progetto logistico, ha fatto capire che punterà su Monfalcone (la Ronchi-Monfalcone sarà pronta prima) e solo in un secondo momento su Trieste. Ci sarebbe una via d’uscita, ma per ora è impossibile: il collegamento tra i porti di Trieste e Capodistria. Soltanto 6 km di ferrovia che però, a detta di Castelli ma anche del segretario di stato ai trasporti sloveno, Igor Jakomin, appaiono insuperabili. Gli sloveni non vogliono questo collegamento perchè diventerebbe una linea internazionale e sarebbero obbligati a far passare tutti per congiungersi alla linea con Divaccia.Lubiana sta correndo per realizzare la Capodistria-Divaccia, 39 km, 25-30 in galleria. Grazie a questo nuovo tracciato la potenzialità di trasporto dallo scalo sarà quadruplicata. La Slovenia ha coscienza della strategicità della linea e per evitare contestazioni ha addirittura varato una legge in Parlamento per realizzare l’infrastruttura. Cosa farà l’Italia? Dalla cartina si comprende la delicatezza del problema. La prima linea da Aurisina dovrebbe scendere a Trieste quasi tutta in galleria (12 km su 13). Il treno dovrebbe entrare in galleria ad Aurisina, farà una curva ampia a nord dell’autostrada passandoci sotto e superando al largo Santa Croce. La linea allora si dirigerà verso il costone per scendere (pendenza massima 12,5%) verso Trieste. Tutta dentro la roccia. La galleria proseguirà sopra Barcola e poi scenderà più o meno all’altezza (in linea d’aria) della stazione ferroviaria di Trieste biforcandosi per collegarsi con la galleria di cintura. Tempi e costi? Dipenderà quanto si potrà giocare con i fondi Ue: prima c’era solo un tratto (Ronchi-Trieste-Divaccia) che ora si sdoppia. Per i tratti internazionali transfrontalieri la Ue finanzia il 30%, quello italiano avrà il 20%. Ma se il tratto è solo nazionale i contributi si fermano al 10%. Per l’intera Ronchi-Trieste sono ipotizzati 1.930 milioni di euro. Per la Aurisina-Trieste bisogna fare la metà: 900 milioni. La progettazione preliminare è in corso e dovrebbe terminare a fine anno. Passiamo alla linea Aurisina-Confine: 12 km e mezzo tutti in galleria. Un percorso delicatissimo dal punto di vista ambientale, tutto sotto il Carso. Si passa a Sud di Sgonico, poco sotto Rupinpiccolo, a poca distanza da Rupingrande e un pelo sopra Borgo Grotta Gigante. Territori naturali di rara bellezza anche nelle cavità. Non sono ancora ipotizzabili costi, ma è certo è che il governo deve mettere in preventivo una spesa di oltre 300 milioni l’anno fino all’ultimazione dell’opera. E i tempi non sono brevi: se tutto andasse liscio servirebbero almeno 3 anni per il progetto e l’approvazione. Solo dopo possono essere aperti i cantieri: con le frese moderne si avanza circa 50 metri al giorno, per realizzare la galleria serviranno almeno 3 anni e mezzo. Ultimata la galleria bisognerà mettere binari e attrezzature: un altro anno e mezzo. Totale 8 anni, ma solo se non ci sono intoppi

Da Il Piccolo

MARTEDÌ, 29 GIUGNO 2010

MA SULLA TRATTA TRANSFRONTALIERA IL TRACCIATO E’ ANCORA TUTTO DA DECIDERE

Riccardi: Corridoio 5 progettato entro dicembre altrimenti addio ai finanziamenti europei

TRIESTE Entro fine anno la progettazione preliminare del Corridoio 5 deve essere completata, pena la perdita dei finanziamenti europei. Lo ha ricordato ieri l’assessore alle infrastrutture, Riccardo Riccardi, nel corso del dibattito tenutosi nella sala Tessitori di piazza Oberdan a Trieste, in occasione della presentazione del libro ”Corridoio 5 – Storia, problemi e prospettive” curato da Romano Vecchiet. Nel corso del dibattito, moderato dal direttore de ”Il Piccolo” Paolo Possamai, Riccardi ha sottolineato come ci siano ancora dei nodi da sciogliere, primo su tutti l’allacciamento della tratta del Friuli Venezia Giulia con quella del Veneto.

«Esiste un problema sul punto di intersezione fra i due tracciati – ha affermato l’assessore – visto che il Veneto porta avanti il tracciato lungo la costa mentre noi abbiamo preferito l’affiancamento all’autostrada». Riccardi non ha nascosto le perplessità sulla scelta veneta «ma non posso entrare nelle lo decisioni. Di sicuro c’è che entro il 31 dicembre di quest’anno Italfer deve presentare al Governo un progetto preliminare, altrimenti il rischio è di perdere i finanziamenti comunitari». Tra oggi e domani Riccardi incontrerà i sindaci della Basa Friulana per definire alcuni dettagli della tratta regionale del Corridoio ferroviario. «C’è una sostanziale condivisione del territorio» ha assicurato l’assessore che non ha mancato di riconoscere il lavoro svolto dal predecessore, Lodovico Sonego.

Situazione diversa per la tratta transfrontaliera dove il forte dissenso creato dal tracciato che attraversava la Val Rosandra. Da qui la scelta di optare per il tracciato ”alto” che però ancora deve essere puntualmente definito sul piano tecnico così come va ancora valutata la connessione con il porto di Trieste. «Un tracciato definitivo ancora non c’è” ha sottolineato anche l’eurodeputata del Pd, Debora Serracchiani che a sua volta ha ricordato come anche per il coordinatore del progetto, l’olandese Brinkhorst, il nodo vero è quello dell’allacciamento con il Veneto. Secondo Serracchiani «l’Italia rischia di essere tagliata fuori sul piano infrastrutturale per problemi interni, e la questione Friuli Venezia Giulia – Veneto ne è un esempio, e per difficoltà a influire sulle scelte comunitarie».

Oltre ai nodi politici e tecnici, rimane ancora insoluta la questione delle risorse visto che lo stesso Riccardi ha ammesso che al momento «non si sa chi pagherà l’investimento la cui strategicità, comunque, è sotto gli occhi di tutti». Gli ambientalisti, rappresentati nel dibattito da Dario Predonzan (Wwf), ritengono che non siano necessari grossi interventi ma basterebbe potenziare le linee esistenti realizzando nuovi binari solo per eliminare i ”colli di bottiglia” nella Cervignano – Udine e nella S. Polo – Bivio di Aurisina. Interventi che Riccardi ritiene necessari e che potrebbero essere concretizzati rispettivamente ”con qualche decina di milioni e con 200 milioni” ma solo per affrontare il periodo in cui le infrastrutture de Corridoio 5 saranno realizzate. «Con questi interventi – ha assicurato l’assessore – si potrebbe aumentare di 5-7 volte la movimentazione di container dal porto di Trieste».

SGONICO. CONSIGLIO COMUNALE

«La giunta vigili sul progetto per il Corridoio 5»

SGONICO «Vigilare attentamente sulla progettazione del Corridoio 5». E’ questa la raccomandazione fatta alla giunta Sardoc, durante l’ultima seduta del consiglio comunale di Sgonico, da parte del capogruppo della Slovenska skupnost Dimitri Žbogar. L’esponente dell’opposizione ha ricordato le ultime evoluzioni del progetto della Tav. il cui percorso potrebbe interessare anche il territorio di Sgonico: «Auspico che la giunta faccia attenzione e vigili su tutti i progetti con grandi infrastrutture che potrebbero interessare i siti posti nel nostro comune, in particolare per quanto riguarda la Tav».

Preoccupazione aL riguardo è stata espressa anche dal vicesindaco Rado Milic: «E’ da anni che si parla di questo progetto ma i comuni interessati come il nostro continuano a non essere interpellati e informati». Milic ha evidenziato come «le ultime notizie apprese dalla stampa sul possibile tunnel non rassicurano di certo, anche perché ci chiediamo come si può pensare di perforare il Carso in prossimità della Grotta Gigante».

Il vicesindaco di Sgonico ha annunciato che a breve la giunta chiederà un incontro all’assessore regionale alle Infrastrutture Riccardo Riccardi, per avere delucidazioni in merito agli ultimi progetti sull’Alta velocità.

Sulla stessa lunghezza d’onda, ma con riserva, il capogruppo del Pdl-Udc, Denis Zigante: «Sono sicuramente d’accordo con il consigliere Žbogar affinché il sindaco Sardoc vigili come chiesto pubblicamente in consiglio comunale, perché ritengo che l’amministrazione debba farsi coinvolgere su un tema così importante senza che questo arrivi sopra le nostre teste senza un controllo».

Allo stesso tempo però Zigante ha esplicitamente messo in chiaro di «non auspicare la creazione dei presupposti di una nuova Val di Susa, ossia di evitare uno scontro frontale senza avere prima spiegazioni e cautele sull’impatto controllato del progetto della Tav, perché il progresso deve avere la precedenza e non può essere ostacolato senza un valida ragione». (r.t.)

Da Il piccolo del 03/07/10

Il tracciato della Tav illustrato ai sindaci dell Isontino e della Bassa

L’assessore regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardo Riccardi ha tenuto ieri nella sede della Regione a Udine una serie di riunioni – definite «funzionali» a ciascun territorio – con alcuni dei Comuni della Bassa friulana e dell’Isontino per una verifica sulla progettazione preliminare in corso del tracciato ferroviario ad Alta velocità/Alta capacità tra Venezia e Trieste. «Stiamo ottimizzando le intese sul tracciato – ha dichiarato al termine degli incontri Riccardi – sulla base comunque di quel ‘protocollo d’intesa tra Regioni e Comuni interessati sottoscritto ancora nella passata legislatura», agli inizi del febbraio 2008». «Un lavoro importante quello allora sviluppato – ha aggiunto – che in questa fase vogliamo ulteriormente affinare con i primi cittadini che avevano siglato quel documento di condivisione per il passaggio della traccia ferroviaria tra il Tagliamento e l’area triestina». «È ferma volontà della Regione – ha sottolineato Riccardi – portare a conclusione la progettazione preliminare dell’opera nei prossimi mesi». Entro il termine del 31 dicembre 2010 l’Amministrazione regionale del Friuli Venezia Giulia deve infatti presentare al Governo nazionale questa prima fase di progettazione del tracciato, che deve essere poi trasmessa a Bruxelles per non rischiare di perdere le risorse Ue che potranno essere investite su questa tratta dalle autorità comunitarie. «Siamo nella fase di ”limatura” del tracciato», ha ancora indicato Riccardi, che ieri ha incontrato ad Udine, assieme ai tecnici di Rfi-Rete ferroviaria italiana e ai responsabili della direzione Infrastrutture di trasporto della Regione, il presidente e il direttore del Consorzio per lo sviluppo industriale dell’Aussa Corno, rispettivamente Cesare Strisino e Marzio Serena, i sindaci Pietro Del Frate di San Giorgio di Nogaro, Roberto Fasan di Torviscosa, Alessandra Brumat di Turriaco), Silvia Caruso di San Canzian d’Isonzo), Roberto Fontanot di Ronchi dei Legionari) e Gianfranco Pizzolitto di Monfalcone. Con i tecnici di Rfi – ha reso noto la Giunta regionale – i sindaci hanno valutato e approfondito anche alcuni dettagli del passaggio della linea AV/AC sul territorio, in particolare per quanto riguarda le cosiddette interferenze (sovrapassi e sottopassi), le attività di esproprio, la viabilità locale, la realizzazione di ciclovie e i piani di ”mitigazione” ambientale dell’opera.

Prima pagina

Da Il piccolo

MARTEDÌ, 13 LUGLIO 2010

DA VENEZIA A DIVACCIA

«Tav in ritardo, fondi Ue a rischio»

La Serracchiani lancia un nuovo allarme Riccardi: «Ce la faremo»

TRIESTE I fondi europei per la progettazione e la realizzazione della Tav nelle tratte Venezia-Trieste e Trieste-Divaccia sono a rischio a causa dei ritardi nella presentazione dei progetti. A manifestare la preoccupazione è stato il coordinatore del progetto prioritario 6 (ribattezzato impropriamente corridoio V), Laurens Jan Brinkhorst. E l’ha fatto, negli scorsi giorni, incontrando a Roma il ministro dei Trasporti Altero Matteoli. A darne notizia è l’europarlamentare Debora Serracchiani che siede in commissione Trasporti a Bruxelles e segue passo passo la vicenda Tav: «Brinkhorst – spiega Serracchiani – ha espresso fortissima preoccupazione sia a Saragozza che, di recente, al termine di un incontro con il nostro ministero. La preoccupazione è tale che l’Europa sta valutando di non proseguire nel finanziamento della tratta, se non vengono prese delle iniziative urgenti per indicare il tracciato». Serracchiani aggiunge che «a detta di Brinkhorst il Veneto deve indicare il tracciato» e che «il ritardo è di diversi anni. Su questo ha ragione Giancarlo Galan quando dice che Luca Zaia non sta facendo nulla». La progettazione della tratta Venezia-Trieste – che la commissione dovrebbe cofinanziare al 50% – deve concludersi entro il 2010. Per la tratta Trieste-Divaccia la commissione ha stanziato 50,7 milioni e a marzo Italia e Slovenia hanno trovato l’intesa su un nuovo tracciato.

Riccardo Riccardi, assessore regionale ai Trasporti, replica a stretto giro di posta. Garantisce lo sforzo del Friuli Venezia Giulia e ricorda che lo stesso Veneto ha preso un preciso impegno nei confronti del governo italiano: «Lo onoreremo. Noi stiamo lavorando con l’obiettivo di realizzare la progettazione preliminare avanzata per il tratto da Trieste al Tagliamento entro il 2012. Stiamo incontrando i comuni, anche con Rfi, sul tracciato che affiancherà l’autostrada e non penso che ci saranno ritardi». Sul tratto transfrontaliero, poi, Riccardi annuncia che il prossimo 15 settembre la commissione intergovernativa ha l’obiettivo di formalizzare in un accordo l’intesa raggiunta dai viceministri Roberto Castelli e Igor Jakomin.

Continua l’opera di disinformazione sulle presunte tratte della TAV in Regione.

Difatti il “buco” nei progetti non riguarda solo il veneto ma TUTTA LA TRATTA FINO A TRIESTE dove ancora nei fatti non esiste NESSUN PROGETTO.

Altra scemenza è l’affermazione sulla presentazione del progetto definitivo della nuova tratta Trieste-Divaccia in autunno, quando, ad oggi, non è stato presentato ancora neanche lo studio di fattibilità.

E intanto in lombardia (dove la TAV c’è già) taglieranno i treni dei pendolari del 30% per mancanza di fondi…VERGOGNA!!!!!

Da Il Piccolo

MERCOLEDÌ, 09 GIUGNO 2010

VERTICE SPAGNOLO SULLE RETI TEN. SERRACCHIANI: PASSO AVANTI. RESTA IL NODO VENETO

Tav italo-slovena blindata a Saragozza

Task force bilaterale e progetto definitivo entro l’autunno. L’Austria difende Trieste

TRIESTE Laurens Jan Brinkhorst, a colloquio con Debora Serracchiani, (ri)mette il dito nella piaga: un buco nero esiste e resiste, il buco tutto italiano che inghiotte la Tav nel tratto veneto, dove manca un progetto ma non mancano le tentazioni litoranee. Subito dopo, però, il coordinatore europeo del progetto prioritario 6, ribattezzato un po’ impropriamente Corridoio V, sorride: il passo avanti c’è, ed è importante. E con lui, pur non abbassando la guardia, sorride l’eurodeputata del Friuli Venezia Giulia. La conferenza di Saragozza, quella che riunisce il ghota comunitario dei trasporti allo scopo di ridefinire le reti di trasporto transeuropeo, ”blinda” il Corridoio più atteso a Nordest: il sofferto Corridoio V che deve ”avvicinare” Lione e il confine ucraino con i treni ad alta velocità, toccando Trieste, è e resta una priorità europea. E, dunque, va finanziato.

Nessuno ha dubbi: i ministri dei Trasporti di Francia, Italia, Slovenia e Ungheria firmano, con la benedizione dello stesso Brinkhorst e del vicepresidente della commissione Sim Kallas, un memorandum d’intesa inequivocabile. Definiscono il Corridoio «una pietra angolare» della rete transeuropea. S’impegnano a inserirlo nelle politiche nazionali, a costruirlo nel segno del minor impatto ambientale, ma anche in sinergia con tutti gli altri Corridoi al fine di evitare sovrapposizioni. Non è un impegno irrilevante, e Serracchiani ricorda il perché: «Il ministro Altero Matteoli ha fugato tutti i dubbi che incontri bilaterali con il viceministro Roberto Castelli avevano innescato».

C’è di più. Il memorandum contiene un ”patto a due” che riguarda la tratta tra Trieste e Divaccia: Italia e Slovenia, mettendo da parte le reciproche diffidenze, ne garantiscono il decollo. Come? Creando «prima di ottobre 2010» un organo esecutivo comune per le attività legate alla realizzazione. E sostituendolo «entro metà 2011» con un gruppo di interesse economico europeo. Non solo: Italia e Slovenia si impegnano a confermare il nuovo tracciato prima di ottobre. Quale tracciato? Quello alto che bypassa la Val Rosandra, frutto del recente accordo, sembra ormai sicuro. Tira le fila, a fine lavori, Serracchiani: «Il memorandum è un impegno importante. Ora, certo, dobbiamo vigilare affinché non resti sulla carta ma si traduca in atti».

Non è il solo frutto positivo raccolto in terra spagnola: l’Austria, impegnata in prima linea a favore del Corridoio Baltico-Adriatico che deve collegare l’Europa del Nord a quella del Sud, difende il Friuli Venezia Giulia. E, in un documento ufficiale, fa approdare i treni futuri tanto a Trieste quanto a Udine, ignorando completamente la Slovenia che ha peraltro tentato di ”scippare” l’Italia. Matteoli, a sua volta, conferma che il Corridoio deve toccare Trieste. E l’europarlamento, come annuncia ancora Serracchiani, vota la prossima settimana: la battaglia continua. (r.g.)

La risposta dei comitati non si farà attendere…

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Da Il Piccolo

GIOVEDÌ, 10 GIUGNO 2010

CONSIGLIO COMUNALE STRAORDINARIO A VISOGLIANO

DOCUMENTO

L’Alta velocità attraverso Duino Aurisina: dieci chilometri in galleria e due in superficie

Rfi ha illustrato il tracciato predisposto con il Comune e l’apporto di geologi e speleologi

Approvato un ordine del giorno sulla necessità di un progetto partecipato

di GIOVANNI LONGHI

VISOGLIANO Spostare il tracciato quanto più possibile da grotte e doline, oltre che dal ”paleo alveo” del Timavo, portandolo lungo i fianchi del monte Ermada. Non passare sotto a borgate carsiche o frazioni. Evitare assolutamente gli avvallamenti e le cavità ipogee. Sono stati questi i tre punti fermi che hanno ispirato la parte relativa al comune di Duino Aurisina della bozza del tracciato dell’Alta velocità, inserito nel Corridoio 5 che collegherà il Nord Italia all’Est europeo passando per la nostra provincia.

Ieri pomeriggio la bozza, frutto di alcuni anni di studi eseguiti da Rete ferroviaria italiana in collaborazione con il Comune carsico, geologi e speleologi, è stata presentata al Consiglio comunale riunito in seduta straordinaria nella sala del campo sportivo di Visogliano.

Il tracciato che interesserà il territorio di Duino Aurisina per una decina di chilometri, proveniente dal comune di Monfalcone e diretto in parte verso Divaccia e in parte verso Trieste, correrà per l’80 per cento sotto terra, a una profondità massima di 120 metri. Per i due chilometri previsti in superficie, dopo la la stazione di Aurisina, sarà realizzata una trincea profonda 15 metri.

Le gallerie saranno due, parallele, ognuna a binario semplice, con bracci di collegamento imposti dalle normative di sicurezza ogni 500 metri.

Dopo la stazione di Aurisina, verso est, il tracciato si dividerà: un ramo scenderà verso la linea di cintura di Trieste, l’altro salirà impercettibilmente in direzione di Divaccia, in territorio sloveno.

Garantito dal responsabile del progetto, l’ingegner Carlo Comin di Rfi, e ”sancito” dalla presenza del Comune nell’elenco degli enti che hanno contribuito alla stesura, il totale rispetto delle criticità che un contesto geologico e ambientale come quello carsico presenta. Sulla planimetria illustrata, la traccia nera che si insinua nel territorio del comune segna una sorta di slalom tra le linee di livello delle doline e le cavità ipogee. Un po’ come infilare un filo di ferro nel gruviera cercando di evitare i buchi.

L’operazione è stata resa possibile grazie a una diversa previsione rispetto agli studi originari, che calibravano il percorso su convogli da 250 chilometri all’ora e privilegiavano il trasporto di persone.

Quell’impostazione è tramontata e l’Alta velocità che si sta predisponendo servirà quasi esclusivamente il traffico merci, che può viaggiare a velocità inferiori. La riduzione della velocità da 250 a 150 chilometri all’ora ha consentito così di accentuare i raggi di curvatura e rispettare quanto più possibile le caratteristiche geologiche.

Restano da verificare le conseguenze che il passaggio di treni a 150 all’ora, a una profondità di 100 metri, comporteranno per le case sparse che dovessero trovarsi sulla perpendicolare della galleria, oltre che per la tenuta statica del bacino carsico in cui il traforo si inserisce.

«L’opera non decollerà prima del 2030 – si èaffrettato a precisare Carlo Comin – ma il progetto va presentato, altrimenti perdiamo i fondi (7 milioni di euro, ndr) che l’Ue ci ha anticipato per l’intero progetto».

L’argomento ha convinto anche i capigruppo presenti in Consiglio, che hanno sottoscritto un ordine del giorno, poi approvato all’unanimità, che ”recepisce la necessità di realizzare la linea ferroviaria di Alta velocità attraverso un progetto partecipato che preveda da parte delle Ferrovie una compensazione in opere pubbliche da investire sul territorio”.

La bozza sarà ora presentata alla popolazione per le opportune osservazioni, e contemporaneamente inviata dalle Ferrovie al ministero dei Trasporti e a quello dell’Ambiente.

Il Piccolo GIOVEDÌ, 10 GIUGNO 2010 Pagina 17 – Trieste

Due milioni di metri cubi di rocce e terra ma lo smaltimento resta un mistero

VISOGLIANO Perforare sette, otto chilometri di Carso da Medeazza ad Aurisina, scavando a una profondità di un centinaio di metri per realizzare due gallerie da un binario ciascuna, produrrà 2 milioni di metri cubi di materiale. La previsione è contenuta nel Sia, lo studio di impatto ambientale allegato alla bozza di progetto presentata ieri.
Un’indicazione specifica sul luogo in cui depositare questa montagna di detriti, terrosi e rocciosi, non è però ancora definita. Le ipotesi avanzate ieri sono fantasiose: una suggeriva di trasportare queste rocce davanti alla laguna di Venezia per dare un contributo al Mose, il sistema di dighe che dovrebbe salvaguardare il capoluogo veneto dalle periodiche maree che lo sommergono.
Rimanendo in ambito marino, un’altra possibilità sarebbe quella di utilizzare i detriti per costruire un molo (ma non si sa dove).
In realtà il problema verrà affrontato in un futturo abbastanza lontano, tra qualche decina di anni, quando ruspe e trivelle entreranno in funzione. (g.l.)

Lo scenario cambia per la città di Trieste ma la lotta non si  fermerà….

Da Il Piccolo

GIOVEDÌ, 01 APRILE 2010

L’Alta velocità risparmierà Trieste e la Val Rosandra

Corridoio 5: resa pubblica alla Regione l’intesa con la Slovenia sulla variante Aurisina-Divaccia

di SILVIO MARANZANA

TRIESTE La Tav non sventrerà Trieste, non si inabisserà in galleria a Santa Croce per correre sotto la città, sotto Gretta, San Giovanni e Cattinara in particolare, e avvitarsi attorno alla Val Rosandra in base a un percorso che aveva sollevato perplessità anche in ambienti tecnici oltre a innescare proteste di cittadini e ambientalisti. Viaggerà invece lungo la direttrice definita alta, lungo l’asse Ronchi-Aurisina-Opicina-Sesana-Divaccia. Per penetrare in città e soprattutto per agganciarsi al porto di Trieste utilizzerà poi la già esistente cintura di circonvallazione cittadina. Resta da definire in particolare il tragitto del troncone per l’aggancio in quest’ultima che si staccherà dal percorso carsico principale e che sarà tracciato «individuando la soluzione ambientalmente più sostenibile».

Su questa alternativa Italia e Slovenia sono già d’accordo. Le indiscrezioni sulla nuova bozza hanno incominciato a filtrare qualche settimana fa. «Siamo al lavoro per evitare i rischi di un’altra Val di Susa», aveva affermato l’assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti Riccardo Riccardi. Ieri ne ha relazionato alla giunta regionale dopo aver incontrato, per illustrargli il nuovo percorso, il sindaco di Trieste Roberto Dipiazza che a propria volta ha espresso compiacimento per la modifica del progetto.

Il nuovo tracciato è stato delineato nel corso delle riunioni del gruppo bilaterale riunitosi a Roma e a Lubiana con la partecipazione del viceministro Roberto Castelli, del sottosegretario sloveno Igor Iakomin e dello stesso Riccardi. Regione Friuli Venezia Giulia, ministero italiano delle Infrastrutture e dei trasporti e Repubblica di Slovenia hanno ritenuto opportuno mettere allo studio la nuova ipotesi che sarà ufficialmente presentata, a livello di studio di fattibilità, nel corso della prossima riunione della Commissione intergovernativa Italia-Slovenia già fissata a giugno.

Rispetto alla soluzione precedente che presentava uno sviluppo della linea di circa 36 chilometri con una pendenza massima del 17 per mille, il nuovo progetto garantirebbe una pendenza non superiore al 13 per mille, ma soprattutto «eviterebbe completamente – come ha voluto sottolineare ieri Riccardi – l’attraversamento in sotterraneo di Trieste».

Da subito, secondo i dati forniti dallo stesso assessore regionale, l’Alta velocità permetterebbe il passaggio di un traffico annuale di 560 mila Teu dal porto di Trieste, rispetto ai 220 mila che è possibile far transitare oggi, con un intervento di una trentina di milioni sul nodo di San Polo, nei pressi di Monfalcone, i Teu potrebbero diventare 900 mila. Addirittura tre milioni e mezzo all’anno potrebbero essere i Teu nel momento in cui l’Alta velocità sarà completamente funzionante compreso il raccordo con la cintura di circonvallazione che la aggancerebbe direttamente al porto di Trieste.

Riccardi ha infatti sostenuto la necessità che gli studi di progettazione della nuova linea prendano avvio con i progetti di miglioramento del nodo ferroviario di Trieste e il suo allaccio all’asse principale della direttrice transfrontaliera risolvendo in modo prioritario il problema di capacità nelle sezioni Trieste-Bivio di Aurisina e Bivio di Aurisina-Bivio San Polo. Il successivo tratto, su cui vi sarebbe anche già il consenso della parte slovena, dovrà portare al collegamento diretto tra i due porti di Trieste e di Capodistria.

Sulla sua utilità il presidente di Luka Koper, Gregor Veselko, intervistato dal Piccolo, non ha però voluto pronunciarsi. «Noi riteniamo prioritario – ha affermato – il collegamento tra Capodistria e Divaccia». «È importante – ha invece fatto rilevare ieri Riccardi – che gli sloveni abbiano accettato di allacciarsi nel loro territorio all’altezza del tratto tra Opicina e Sesana».

Ora la lotta No Tav si sposta di nuovo a Cervignano del Friuli: appuntamento per il 1° Maggio !!

Tratto dal giornale del WWF

TAV Trieste-Divaccia: salva la Val Rosandra

Il nuovo tracciato elimina la tortuosa galleria sotterranea che avrebbe sconvolto il delicatissimo ambiente carsico: un segnale di buon senso, ma ne occorrono altri per un sistema dei trasporti davvero sostenibile

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