Da Il Piccolo del 15/03/12

Il corteo dei pendolari: salviamo Campo Marzio

«Le ferrovie abbandonano Trieste, Trieste non abbandona il Museo Ferroviario». Questo è lo slogan promosso dal corteo silenzioso che ieri sera si è mosso dalla stazione ferroviaria di piazza della Libertà per dirigersi verso quella di Campo Marzio, ripercorrendo simbolicamente la Rivabahn (la linea ferroviaria che fino trent’anni fa univa il porto vecchio con quello nuovo) per manifestare solidarietà all’Associazione Dopolavoro Ferroviario di Trieste e ai volontari del Museo Ferroviario sul destino ancora incerto dello storico immobile di via Giulio Cesare. Questo il significato del corteo svoltosi ieri sera a Trieste. «Oggi – spiega Marco Chiandoni, uno dei referenti del Comitato spontaneo pendolari Fvg – abbiamo messo da parte il problema dei pendolari ed abbiamo deciso di organizzare questo corteo per onorare tutti quei volontari che nel corso degli anni, chi per passione, chi per amore del proprio lavoro e delle ferrovie, hanno realizzato un museo ferroviario di grande interesse e pregio per il materiale raccolto in tanti anni di attività. Una realtà forse più conosciuta all’estero che in Italia, ma sicuramente apprezzata da chi lo visita». Numerose persone hanno aderito all’iniziativa promossa dal Comitato pendolari, alla quale hanno preso parte non solo semplici cittadini ma anche alcuni volti della politica cittadina. «I pendolari – ha proseguito Chiandoni – hanno a cuore il problema della ferrovia. Un servizio non si vede soltanto dalla puntualità dei treni. In questo momento si pensa a contenere i costi a scapito dei viaggiatori e di tutte quelle strutture che ruotano attorno al treno: il dopolavoro ferroviario, il museo ferroviario e gli stessi mezzi storici. In Italia – ha concluso il portavoce del Comitato – tutto questo viene visto come un peso, mentre in altre parti d’Europa ciò è considerato una risorsa per il turismo ferroviario, che attira una clientela sempre numerosa. Quindi non si capisce il motivo per il quale dei servizi che possono fruttare denaro vengano invece ghettizzati come residui del passato, per venire poi dimenticati e lasciati al degrado del tempo». Al corteo hanno preso parte anche alcuni esponenti del Comitato No Tav di Trieste e del Carso con un volantinaggio pacifico per sensibilizzare la questione della costruzione di infrastrutture ferroviarie in Italia. Un problema che non riguarda solo la Val di Susa, ma anche il Carso triestino. Per coinvolgere i triestini sulla problematica, il Comitato No Tav organizzerà un presidio informativo domani in piazza Cavana, a partire dalle ore 17. Andrea Di Matteo

Messaggero Veneto 17 marzo 2012

Patto Fvg-Veneto contro Trenitalia

di Beniamino Pagliaro

Zaia e Tondo d’accordo: i territori devono essere uniti nel pretendere servizi all’altezza

TRIESTE. Il Friuli Venezia Giulia arruola il Veneto per la «partita» del contratto con Trenitalia. Il giorno dopo lo stop al rinnovo del servizio da parte della giunta regionale, Renzo Tondo trova un alleato in Luca Zaia. A Trieste, al vertice dell’Euroregione, si parla del nuovo soggetto giuridico per cooperare meglio.

E il primo esempio di azione comune potrebbe arrivare proprio in materia ferroviaria. Il contesto in cui Friuli Venezia Giulia e Veneto operano non è così differente: entrambe le giunte regionali sono insoddisfatte del comportamento di Trenitalia, e giovedì in giunta l’assessore ai Trasporti, Riccardo Riccardi, ha ufficializzato il congelamento al rinnovo del contratto da 38,1 milioni.

Quali sono le prospettive? In Emilia Romagna, dove la situazione non è migliore, la giunta ha annunciato a fine febbraio una gara europea per i servizi regionali. L’obiettivo è quello di attrarre nuove imprese, anche straniere, interessate a occuparsi del trasporto pubblico locale in modo più efficiente. E tra Trieste e Udine? C’è chi aspira, con qualche idea di restaurazione austroungarica, al ritorno delle ferrovie austriache o tedesche. Ieri il consigliere regionale del Pdl, Maurizio Bucci garantiva che «se Trenitalia ci snobba sono interessate le ferrovie di Austria e Germania».

Il discorso è decisamente più complesso: la società del trasporto merci controllata dalle Ferrovie austriache ha iniziato, a gennaio, a collegare il porto di Trieste con il Centro Europa. Ma sul trasporto passeggeri, al momento, non si è registrato un particolare interesse. In Friuli Venezia Giulia, nei primi due mesi dell’anno, si sono registrate ben 537 soppressioni, ben oltre il limite di tolleranza previsto dal contratto.

E in Veneto? «Il servizio non cambia certo oltre il confine regionale», spiega Zaia. «Quella del trasporto pubblico locale è una partita irrisolta. Siamo sempre più convinti – ha continuato – che i territori debbano essere uniti anche nella partita con Trenitalia». «La massa critica vale per tutto – ha aggiunto Tondo – anche per Trenitalia». La soluzione è ancora lontana, ma una collaborazione tra le due regioni è un’ipotesi di lavoro. Ovviamente, la posizione di Zaia e dell’assessore Riccardi sulle liberalizzazioni nel mercato ferroviario è praticamente uguale.

Così perfino il governatore leghista riesce ad appoggiare il Governo sull’intenzione di liberalizzare il trasporto pubblico locale. «Fanno bene – ha detto ieri –, è un comparto in cui abbiamo qualche problema». Il fronte della protesta dei pendolari del Friuli Venezia Giulia si è intanto dato un nuovo appuntamento. I cittadini si troveranno oggi a Udine nella sede dela Regione, per illustrare i risultati dei sondaggi effettuati recentemente a bordo treno. A Trieste, ieri, si è parlato anche della tratta a Nord Est della Tav. Per il tracciato della Venezia-Trieste si è sempre in attesa della decisione del Veneto, ma Zaia ha rivendicato la necessità di valutare una terza ipotesi di percorso. Dopo il tracciato litoraneo, inizialmente sostenuto da Zaia, e quello parallelo alla A4, ora il presidente del Veneto ha citato «il progetto complanare alla ferrovia».

MV 17 giugno

Treni, pendolari allarmati
«Pordenone sempre più isolata»

Tagli in vista ai convogli per Venezia, mail di protesta inviata in Regione. «Già ora, così come sono, le corse non sono sufficienti a garantirci il servizio»

di Massimo Pighin

PORDENONE. Pendolari allarmati dalle notizie dei possibili tagli di Trenitalia ai treni che percorrono le linee regionali e quelle di collegamento con il Veneto: il rischio, dicono Marco Chiandoni ed Elti Cattaruzza, portavoce di due comitati di viaggiatori, è di rimanere ancora di più isolati, visto che già attualmente «le corse non sono sufficienti a coprire le esigenze di chi deve spostarsi».

Entrambi, tuttavia, attendono gli sviluppi della vicenda, annunciando che, qualora le indiscrezioni trapelate corrispondessero al vero, i loro gruppi si renderebbero protagonisti di azioni di protesta nei confronti dell’azienda, ma anche di governo centrale e Regione. Il comitato di Chiandoni, a dire il vero, una prima iniziativa l’ha già messa in essere: una delle responsabili, Cristina Sartor, venerdì scorso, non appena venuta a conoscenza dei possibili tagli, ha inviato una mail ai competenti uffici della Regione per chiedere chiarimenti. «Siamo preoccupati, è inutile nasconderlo, ma attendiamo – ha riferito Chiandoni -. Bisognerà vedere quali treni saranno eventualmente interessati e se ci sarà una loro sostituzione: il quadro, attualmente, è abbastanza fumoso. Speriamo non si verifichino le condizioni previste, perché già oggi abbiamo numerosi problemi» ha proseguito il portavoce dei pendolari che utilizzano la linea Pordenone – Udine, per poi aggiungere: «Va detto che da marzo puntualità e pulizia sono migliorate, ma eventuali tagli finirebbero unicamente col pesare sulle tasche di cittadini già molto tartassati: non si riesce ancora a comprendere che il trasporto su rotaia migliora la qualità di vita delle persone e quella dell’ambiente e, di conseguenza, non si fa nulla per incentivarlo, costringendo chi deve muoversi a utilizzare la macchina».

Sulla stessa lunghezza d’onda Cattaruzza, responsabile del gruppo di pendolari che viaggia verso Venezia. «A una situazione non certo idilliaca si andrebbero ad aggiungere ulteriori tagli. Di questo passo dove andremo a finire?», si chiede. «Restiamo vigili, in attesa di capire se si tratta di un bluff, come spesso accade in questo settore; qualora non fosse così, manifesteremo nelle sedi e con i modi opportuni il nostro dissenso». Anche lui pone l’accento sull’isolamento a cui si rischierebbe di andare incontro. «Molti di noi devono sopportare tante peripezie per arrivare e tornare da Venezia: già attualmente il numero di treni è insoddisfacente, mi chiedo come si possa pensare di ridurlo ancora. È insensato che questo Paese non comprenda l’importanza di sostenere il trasporto su rotaia, che potrebbe risolvere tanti problemi. In ogni caso, monitoreremo la situazione».

Da Il Piccolo del 05/12/11

Treni massacrati, 5 ore da Trieste a Udine

Offerte choc in vista dell’orario invernale sul sito di Ferrovie. Zero collegamenti con Gorizia. Spariscono i notturni per Roma

di Marco Ballico

TRIESTE

Ogni cambio di orario la sua pena. Ma stavolta i “buchi” dell’offerta di Trenitalia sono più numerosi del solito. A una settimana dall’entrata in vigore dei nuovi orari, la mappa dei treni da e per Trieste sul sito della compagnia ferroviaria sempre una fetta di emmenthal. Mancano i collegamenti non solo per Budapest, che erano già dati a rischio, ma pure per Lubiana e Zagabria. Salta definitivamente il notturno per Roma, pure da Udine. E ci sono alcune soluzioni pomeridiane che sanno di presa in giro: oltre 5 ore per andare da Trieste a Udine, più di 15 per il Trieste-Vienna. Solo una settimana per aggiustare qualcosa. Il nuovo orario decollerà domenica 11 dicembre. Ma, al momento, non c’è da stare allegri: l’emarginazione del Friuli Venezia Giulia si aggrava pesantemente. Se confermato quanto prospetta il sito di Trenitalia in queste ore, si tratterebbe di un colpo durissimo per il ruolo di Trieste e della regione nell’area nordestina. Brillando per lentezza nell’inserimento dei dati, la società dei treni impedisce intanto al cittadino di programmare le vacanze di Natale.

Andiamo con ordine. I primi “buchi” si riscontrano all’interno del perimetro regionale. Non ci sono soluzioni da domenica 11 in avanti perfino sul Trieste-Gorizia. In questo caso, con tutta probabilità, si tratta di ritardi nell’aggiornamento del sito. Digitando il percorso Trieste-Udine ecco un’altra sorpresa. Il treno in partenza dal capoluogo alle 17.02 arriva a Udine alle 22.08 (5 ore e 6 minuti) con l’obbligo di scendere a Mestre alle 18.48 in attesa della coincidenza. Stesso discorso per il Trieste-Pordenone con arrivo nella Destra Tagliamento alle 21.34 dopo 4 ore e 32 minuti. «Nessuna soluzione trovata» è la risposta che gela quando si cerca un treno per Budapest, Lubiana e Zagabria. Sulla tratta verso l’Ungheria, nei giorni scorsi Trenitalia aveva già anticipato il possibile funerale del 441, il notturno in partenza fino a sabato, poi si vedrà, alle 21.54. Quel treno, non rientrando nel contratto universale, non è finanziato né dallo Stato né dalla Regione, spiegava la compagnia. E dunque se ne farà quasi certamente a meno. Così come si dovrà fare a meno di partire per Vienna alle 17.02 da Trieste. L’incredibile soluzione offerta dal nuovo orario è un arrivo dopo 15 ore e 32 minuti nella capitale austriaca alle 8.34 del giorno dopo, con coincidenza a Vicenza tra le 19.33 e le 23.20. Non cambia invece, almeno una buona notizia, l’agenda da e per Milano: alle 6.35, 9.38 e 17.02 continuano a essere previsti i diretti Frecciabianca che portano nel capoluogo lombardo mediamente in 4 ore e 20 minuti. Anche da Trieste a Roma è mantenuta l’offerta attuale con la coincidenza a Venezia per i tre collegamenti diretti per Milano, così come l’unica relazione diretta rimasta: l’Intercity delle 7.04 che arriva a stazione Termini alle 15.24 dopo 8 ore e 20 minuti di viaggio contro le 5 ore e 36/39 minuti delle Frecce. Ma, proprio su Roma, c’è un altro “buco” gigante. Pare evaporato il diretto notturno, quel Trieste-Napoli delle 21.54 che, causa incendio a Roma Tiburtina, già era stato limitato nella capitale. Al momento non è previsto nemmeno il notturno Udine-Roma. Si tratta dell’effetto del licenziamento da parte di Trenitalia (misura che scatterà proprio l’11 dicembre) di circa 800 lavoratori delle società che gestiscono il servizio a bordo e la manutenzione dei treni notturni. Già da qualche giorno, causa agitazione dei dipendenti, il vagone letto Trieste-Roma era saltato. Con il nuovo orario si procede in sostanza a ufficializzare l’addio a un servizio che già non c’era più. Niente notturno, dunque, per Roma, Napoli ma nemmeno per Lecce, con due sole soluzioni diurne suggerite, entrambe con coincidenza a Bologna e costi più che raddoppiati rispetto alla tariffa di 58,50 euro del viaggio in partenza alle 19.46. Penalizzazioni anche su Alessandria e Ancona. Tra qualche giorno qualcosa potrebbe auspicabilmente migliorare, ma Trenitalia conferma la linea degli ultimi anni: l’edizione cartacea dell’orario non è mai pronta per tempo, l’informazione del sito è lacunosa fino all’ultimo minuto.

Polo economico giuridico Via Tomadini

Università di Udine

CICLO DI LEZIONI DI DIRITTO INTERNAZIONALE
L’ordinamento europeo e le misure per la crescita
9.15 Benvenuto delle Autorità accademiche
Presentazione, Prof. Maurizio Maresca, Ordinario di Diritto Internazionale e dell’Unione Europea, titolare del corso di Diritto Internazionale
9.30 Lezione dell’Onorevole Debora Serracchiani, Parlamentare Europeo, e dell’Architetto Riccardo Riccardi, Assessore alla viabilità e trasporti della Regione Friuli Venezia Giulia
“LA SFIDA DEL NUOVO CORRIDOIO ADRIATICO-BALTICO: IL RUOLO DELLE ISTITUZIONI EUROPEE E NAZIONALI E DELLA REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA”
Al termine della lezione il dott. Dario Danese, Direttore Centrale delle infrastrutture, mobilità, pianificazione territoriale e lavori pubblici della Regione Friuli Venezia Giulia illustrerà i contenuti del disegno di legge regionale predisposto per attuare il Corridoio
Interverranno amministratori pubblici, operatori economici membri della comunità accademica
12.30 Chiusura dei lavori

Nella riunione del 19 ottobre u.s., la Commissione Europea ha varato la lista dei Progetti prioritari ai sensi degli artt. 170 e ss. TFUE, che include anche il Corridoio Adriatico-Baltico.
Da tempo l’Università di Udine ha elaborato una serie di proposte che mettono in risalto la centralità del Corridoio come unica struttura in grado di alimentare l’Europa dal Mediterraneo nel segmento Trieste-Monfalcone-Udine-Monaco-Vienna. Il Corridoio è stato approvato anche nella versione slovena tra Koper-Lubiana-Maribor-Monaco-Vienna.
La scommessa, in un Paese dove le tratte internazionali dei corridoi tardano ad essere realizzate, è quella di attivare in tempi rapidi un’infrastruttura, in larga misura esistente, migliorando il tracciato ferroviario, ma specialmente realizzando una piastra portuale in grado di contendere traffico ai sistemi portuali del Nord Europa.
Per questo l’Università di Udine, con importanti partner del mondo finanziario (HypoVereins Bank e Bank of Austria) e dei trasporti (APM Terminal, To Delta e Italia Marittima), ma specialmente con il decisivo sostegno della Regione Friuli Venezia Giulia e del Land della Baviera, ha avviato un progetto di studio di un nuovo modello di corridoio a carattere fortemente integrato ed in grado di superare le criticità che fino ad oggi si sono manifestate nel caso dei corridoi che interessano il Sud dell’Europa.

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Nota1. Cosa vuol dire che il corridoio è stato approvato in due versioni, quella slovena e quella italiana? Che si fanno due corridoi o che sono in competizione in attesa di una scelta che  lo individui univocamente?
Nota2. Non ci risulta che l’iniziativa sia pubblica, ma è per invito e quello sopra riportato è infatti il testo dell’invito.

IL PICCOLO – GIOVEDÌ, 10 NOVEMBRE 2011 – Pagina 14 – Economia

Capodistria-Divaccia, altolà ambientale

L’Agenzia slovena ha respinto la domanda per la costruzione del secondo binario. In ballo 400 milioni di fondi europei

di Franco Babich

CAPODISTRIA La costruzione del secondo binario della ferrovia Capodistria–Divaccia rischia di slittare di almeno un anno, forse anche due, e la Slovenia, per questo ritardo, potrebbe restare senza i 400 milioni di euro di mezzi dai Fondi europei destinati al progetto. L’Agenzia della Repubblica di Slovenia per l’ambiente (Arso), infatti, ha respinto la richiesta del ministero dei Trasporti per il “permesso ambientale” della Capodistria-Divaccia, e senza questo documento non è possibile ottenere la licenza edile e avviare i lavori. I primi cantieri dovevano essere aperti entro la fine dell’anno, ma ora tutto dovrà essere rinviato. La Capodistria–Divaccia, insieme alla futura Tav Divaccia–Trieste, fa parte del Corridoio 5, ossia del progetto prioritario transeuropeo Lione–Trieste–Divaccia/Capodistria–Lubiana-Budapest-Kiev. La richiesta per il rilascio del “permesso ambientale”, come rivela il quotidiano “Dnevnik” di Lubiana, è stata presentata dalla società “Dis Consulting”, a nome del ministero per i Trasporti, agli inizi di marzo, ma la domanda era incompleta. Nonostante le integrazioni successive, il 24 ottobre l’Agenzia per l’ambiente ha deciso di respingerla. Le manchevolezze rilevate erano sostanzialmente due. In primo luogo, non è ben chiaro dove finirà tutto il materiale di riporto, visto che la discarica indicata nel progetto può contenere soltanto la metà del materiale che presumibilmente sarà scavato lungo il tracciato della nuova ferrovia. In secondo luogo, la Arso ha giudicato incompleto lo studio sull’impatto ambientale della nuova tratta sul bacino idrico del fiume Risano. L’intero iter ora dovrà essere avviato daccapo. La decisione dell’Agenzia per l’ambiente della Repubblica di Slovenia, scrive il “Dnevnik”, avrà sicuramente delle ripercussioni a Bruxelles. I rappresentanti della Commissione europea incaricati di seguire il finanziamento dei progetti ferroviari, hanno già ammonito la Slovenia circa il rischio di restare senza i mezzi europei. Il governo di Lubiana è stato pertanto invitato a presentare uno scadenziario effettivo degli interventi sulla Capodistria–Divaccia e nel contempo di preparare progetti “di riserva” legati all’ammodernamento della rete ferroviaria, da finanziare con i fondi di coesione dell’Unione europea. La costruzione del secondo binario sulla tratta Capodistria–Divaccia è da anni considerato dalla Slovenia un progetto prioritario, senza il quale Lubiana non può immaginare la crescita e lo sviluppo del porto di Capodistria. Sarà uno dei progetti edili più complessi e più costosi della recente storia slovena. È una tratta di soli 27 chilometri, ma più di 20 attraverseranno otto gallerie e due viadotti per salire dal mare all’altipiano carsico. Il costo del progetto è stimato a oltre 800 milioni di euro. Senza imprevisti, il secondo binario sulla Capodistria-Divaccia avrebbe dovuto essere completato nel 2018.

Da Il Piccolo del 22/11/11

TRIESTE Mentre per Trenitalia si parla soltanto di ventilata soppressione, per le ferrovie ungheresi il Budapest – Venezia è già dato per morto. La cancellazione dell’ultimo convoglio che permette di varcare il confine dalla provincia di Trieste è già pubblicata sul sito ufficiale delle ferrovie ungheresi “Mav – start”. Ma in Italia non è ancora arrivata nessuna comunicazione ufficiale da parte di Trenitalia che, anzi, non ha ancora confermato la notizia. Paragonando i dati pubblicati via web, sul sito di Trenitalia l’unica sentinella di allarme la si ottiene cercando il Budapest – Venezia dopo la data dell’11 dicembre, quando entrerà in vigore il nuovo orario che dovrebbe decretare la soppressione del treno internazionale: digitando di voler prendere il convoglio prima del 10 dicembre, la ricerca permette di ottenere gli orari di arrivo e partenza del viaggio. Ma quando lo si cerca dall’11 dicembre in poi, il sito di Trenitalia risponde che «nessuna soluzione è stata trovata». E a fronte di quella che in Friuli Venezia Giulia appare soltanto una «ventilata soppressione», il consigliere regionale di Rifondazione comunista, Roberto Antonaz, interroga il governatore Tondo per sapere se la Regione cercherà di fare qualcosa per salvare il treno, che già rappresenta l’unico superstite a tratta internazionale. L’interrogazione di Antonaz è a risposta immediata: dovrà pertanto essere discussa in Consiglio domani o al massimo giovedì. «Avendo appreso – scrive Antonaz – che dall’11 dicembre verrà, con ogni probabilità, soppresso l’ultimo treno internazionale rimasto, dei diversi che fino a qualche anno fa collegavano il capoluogo regionale con le principali capitali dell’Est Europa, vogliamo conoscere quali iniziative immediate l’amministrazione regionale intenda intraprendere nei confronti di Rfi per impedire l’ulteriore impoverimento dei collegamenti che fanno capo a Trieste. Tale ipotesi danneggerebbe i cittadini e l’economia dell’intera regione». Secondo Antonaz «c’è da preoccuparsi seriamente per l’isolamento ferroviario che si prefigura in regione», visto che sono in bilico anche gli altri collegamenti notturni diretti a Roma e Lecce: «sarebbe più logico utilizzare le risorse destinate alla tanto conclamata Tav per mantenere e migliorare il servizio ferroviario esistente, il cui impoverimento passa sotto il silenzio dell’amministrazione regionale». (el.pl.)

Da Il Piccolo del 21/11/11

di Elena Placitelli

TRIESTE Se siete tra quelli che hanno sempre sognato di prendere il treno per Budapest, vi conviene non rimandare più. Il 10 dicembre potrebbe essere il suo ultimo viaggio. In gergo i ferrovieri lo chiamano il 440–441. Per tutti è da sempre il Budapest–Venezia, l’unica possibilità a tutt’oggi rimasta per varcare il confine in treno dalla provincia di Trieste. Il conto alla rovescia sull’ultimo “superstite” internazionale è già partito e, a meno di “miracoli”, terminerà l’11 dicembre con l’entrata in vigore del nuovo orario che ne decreterà o meno il mantenimento. Per ora, in verità, Trenitalia non ne conferma la soppressione, ma nemmeno la smentisce: «Quel treno non rientra nel contratto universale e pertanto non è finanziato né dallo Stato né dalla Regione. L’azienda, siccome il convoglio non riesce a incassare tanto quanto costa, sta valutando il da farsi con gli Stati e le reti estere. Se ci sono problemi di ricavo, ciò significa che quel treno è poco frequentato: su quella tratta hanno ormai la meglio i voli low cost. Perché passare una giornata in treno (14 ore, ndr) quando spendi come se prendessi un aereo?». Che sia scomodo partire da Trieste per salire sul Budapest non è una novità. Fino a qualche anno fa i collegamenti erano due, uno notturno e uno diurno. Poi è rimasto solo quello notturno. Ma la stazione centrale di Trieste è stata tagliata fuori e il Budapest lo si può prendere solo da Monfalcone o da Villa Opicina. Con il risultato che in treno bisogna fare i salti mortali anche solo per raggiungere la vicina Lubiana. Ma se il rischio dovesse concretizzarsi, svanirebbe anche quest’ultima chance. Che si inserisce peraltro nell’elenco degli altri collegamenti notturni in bilico da Trieste, come il treno delle 21.54 diretto a Roma, già accorciato perché una volta arrivava fino a Salerno. Il suo futuro è ancora incerto, per quanto Trenitalia abbia chiarito che è stata bandita una gara comunitaria per individuare il nuovo soggetto che gestirà i viaggi notturni. Così anche per il Lecce, che parte alle 19.48 servendo tutta la costa adriatica. Tutto dipenderebbe dalla rottura degli accordi con la società francese Wagons-Lits, che gestiva i vagoni letto. Il responsabile dell’associazione triestina “Ferstoria”, Leandro Steffè, conta che entro il 10 dicembre verranno soppressi 100 vagoni letto, poco meno della metà dei 250 che attualmente percorrono l’intero Paese. «Significa che sono a rischio i treni notturni a lunga percorrenza: è in forse perfino il Milano–Parigi, figuriamoci il nostro per Budapest. Nella logica di “tagliare il tagliabile” è da tempo che si parla di sopprimerlo, ma ora ci sono forti dubbi che il Budapest venga mantenuto. Nel momento in cui viene strombazzata l’Alta velocità Torino-Milano-Roma–Napoli con la deviazione per Venezia, si taglia tutto il resto. La logica di bilancio che domina Trenitalia – incalza – sta penalizzando soprattutto una città di confine come la nostra. E la politica non presta abbastanza attenzione ai danni economici e turistici che ne conseguono sul territorio». Secondo Steffè, non si può comunque escludere che l’Austria e l’Ungheria decidano di mantenere il Budapest su un vettore non italiano: un esempio simile al Trieste–Berlino, convoglio tedesco per passeggeri con auto a seguito «che Trenitalia bada bene a non pubblicizzare»

E’ interessante sapere da Riccardi che già da oggi è possibile potenziale notevolmente il trasporto merci su rotaia senza fare la TAV, esattamente ciò che da sempre dicono i comitati NOTAV.

Da il Piccolo del 14/09/11

Terza corsia tir sui vagoni durante i lavori

TRIESTE Realizzare un’autostrada viaggiante su rotaia trasportando camion completi su speciali vagoni ferroviari. È quanto propone l’Agenzia della Lombardia orientale per i trasporti e la logistica (Alot) per sopperire ai disagi che si creeranno sulla A4 in coincidenza con i lavori per la realizzazione della terza corsia. Lunedì 26 settembre vi sarà in Regione un tavolo di lavoro per discutere del progetto. «Il modello di autostrada viaggiante – ha infatti affermato l’assessore regionale ai Trasporti Riccardo Riccardi – è già stato attivato con successo da tempo in regione con un servizio che collega il porto di Trieste con Salisburgo e da qui verso Monaco di Baviera e altre importanti città tedesche. Anche per snellire un traffico autostradale di mezzi pesanti in costante incremento (nel 2010 su oltre 43 milioni di veicoli transitati, ben 10,6 milioni erano tir) – ha aggiunto – crediamo che il trasporto cosiddetto RoLa rapprsenti una soluzione da incentivare e da sviluppare al massimo». Alot ha ipotizzato l’autostrada viaggiante su rotaia in particolare dal terminal bresciano di Ospitaletto fino ai confini con l’Austria e con la Slovenia. La soluzione rappresenterebbe una possibilità di bypass sui futuri cantieri, ma anche un servizio di trasporto competitivo con una modalità ecosostenibile.

Da Il piccolo del 16/09/11

Nuovo blitz di Trenitalia, Trieste-Napoli soppresso

Cancellato «a causa dell’incendio alla stazione Tiburtina di Roma». Gli utenti non sono stati avvisati: ora devono fare uno o due cambi e pagare di più

TRIESTE È evaporato anche il diretto notturno Trieste-Napoli. Al momento, secondo le scarne informazioni di Trenitalia, a causa delle conseguenze dell’incendio a Roma Tiburtina. Ma, vista la costante riduzione dell’offerta da e per il Friuli Venezia Giulia, non è escluso che il taglio sia definitivo.

Era il treno dei pendolari del fine settimana, dei muratori, degli insegnanti, degli avvocati. Anche il treno del ritorno a casa per le vacanze. Adesso, non c’è più. L’Intercity 772 partiva da Trieste alle 21.54 e arrivava a Napoli centrale alle 10.05 dopo 12 ore e 11 minuti di viaggio. Al ritorno da Napoli la partenza del 774 era fissata alle 19.57, l’arrivo nel capoluogo regionale alle 7.28. La novità, ben poco gradita dai viaggiatori, è che il diretto notturno è stato cancellato.

La soluzione obbligatoria è quella del cambio. Si parte da Trieste sempre alle 21.54 ma si è costretti a scendere a Roma alle 6.20 per salire su un Eurostar e arrivare a Napoli alle 8.26. Si sta di meno ma si spende di più: 96,50 in prima classe, 83,50 in seconda. Al ritorno si sale a Napoli alle 19.27, si cambia a Roma alle 21.30 e si arriva a Trieste alle 7.28. I costi sono leggermente inferiori rispetto all’andata: 76,50 euro in prima classe, 69,50 in seconda.

Orari che si presume definitivi, guardando il sito. Ma solo pochi giorni fa c’erano soluzioni diverse. Chi è partito da Napoli direzione Trieste a fine agosto ha preso un espresso in partenza alle 19.46, ha cambiato a Roma alle 22.21 ed è ripartito in Intercity per giungere nel capoluogo Fvg alle 7.28. Il viaggio all’incontrario? Partenza da Trieste alle 21.54 per scendere in piena notte a Bologna e arrivare a Roma poco prima delle 7.

Insomma, cambi di orari “work in progress”. E passeggeri sconcertati. Trenitalia del Nordest dice di non saperne troppo. Dall’ufficio stampa si ricorda invece l’incendio alla stazione Tiburtina: «Dipende da quello». Nessuna notizia, però, su un eventuale ripristino del diretto. Tanto meno sui tempi. Come già in passato, accade che la compagnia presieduta da Mauro Moretti modifichi l’offerta senza informare l’utenza. Che se ne accorge solo al momento della prenotazione. Un po’ com’era successo con un altro diretto, il Trieste-Napoli del mattino, quello che partiva alle 7.04 dalla stazione di Trieste e arrivava alle 17.50 nella città campana. Con l’orario invernale, tagliato il collegamento diretto, sulla stessa tratta è stato introdotto il cambio a Bologna, oppure il doppio cambio, prima a Mestre e poi a Roma. Con conseguente aumento delle tariffe: dagli 85,50 euro in prima classe e 62 in seconda del “vecchio” Intercity si è passati, con un solo cambio, a 143 e 103,50 e, con un due cambi, a 172,50 e 129.

Con l’orario estivo, altro ritocco all’insù: 3 euro in più sia in prima che in seconda classe se si opta per il cambio a Bologna; 7 euro in prima e 5 in seconda se si cambia a Mestre e a Roma. Fatti i conti, andare da Trieste a Napoli di giorno arriva a costare, rispetto a un anno fa, fino al 110% in più.

Goliani è stato, prima di Comin, il portavoce di Rete Ferroviaria per il progetto TAV/TAC. Lo studio che ora ha presentato conferma esattamente quello che i comitati NOTAV e le associazioni ambientaliste dicono da sempre ovvero che non serve una nuova linea per potenziare e di molto il trasporto merci su rotaia.

Uno del comitato NOTAV di Trieste e del Carso

Il piccolo del 19/09/11

Porto, nuovo piano per ristrutturare la rete ferroviaria

Lo studio affidato dall’Istiee e Unicredit all’ingegner Goliani per movimentare 37 treni al giorno e 800mila teu all’anno

di Riccardo Coretti Una serie di interventi sulla rete ferroviaria in grado di movimentare nel Porto di Trieste fino a 1,4milioni di Teu, senza aspettare l’Alta capacità. Con diversi scenari finanziabili senza cifre astronomiche, uno studio sull’accessibilità ferroviaria – in vista del superporto Trieste-Monfalcone – spiega, in linea di massima, perché non servirebbero trent’anni di attesa per avere una rete ferroviaria adeguata a servizio dello scalo giuliano. Considerando che, per il momento, sarebbe un sogno superare i 400mila Teu all’anno, si può facilmente capire quanto sia interessante questo studio per un futuro a breve e medio termine. L’autore delle ipotesi descritte di seguito è qualcuno che di ferrovie se ne intende: l’ingegner Mario Goliani, già Direttore compartimentale infrastrutture per le Ferrovie dello Stato a Trieste, che ha operato per conto dell’Istiee (Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea), a sua volta incaricato da parte di Unicredit. Nello studio sono stati analizzati diversi scenari con interventi e capacità infrastrutturali in aumento progressivo, tenendo conto anche del porto di Monfalcone. Per quanto riguarda lo scalo triestino, mantenendo le linee esistenti ma con un funzionamento 24 ore su 24 e potenziando tutte le capacità per trasporto container, si potrebbero raggiungere i 37 treni al giorno per un massimo di 560.000 Teu all’anno. Utilizzando nuovi locomotori e carri merci di tipo più efficiente e con interventi sul sistema elettrico di alimentazione, i 37 treni al giorno potrebbero portare fino a 800.000 Teu all’anno. Con la ristrutturazione della stazione di Campo Marzio, nuove tecnologie di controllo sulla tratta Trieste-Monfalcone – Ronchi, per un costo di massima di 160 milioni (compresa Monfalcone), si potrebbero raggiungere i 57 treni al giorno e quasi 1,2 milioni di Teu l’anno. Questa ipotesi, sfruttando anche le stazioni di Aquilinia e Servola, sarebbe l’ideale per la piattaforma logistica, il Molo VIII e i traghetti in zona industriale. L’ultimo scenario ipotizza l’ampliamento degli impianti ferroviari presso Trieste e Monfalcone, con un costo di massima attorno ai 330 milioni di euro: Trieste arriverebbe a 68 treni al giorno per 1,44 milioni di Teu all’anno. Per lo studio sono stati dati per scontati gli interventi già programmati in Austria e in Slovenia, dove sono previsti il raddoppio della linea Capodistria-Divaca e il potenziamento della Divaca-Lubiana. In chiusura lo studio mette in evidenza che il traffico container manterrà una quota su gomma ed una di transhipment (nave su nave). Per questo motivo i valori degli scambi sarebbero, in assoluto, maggiori delle ipotesi. Va infine considerato, come conferma l’ingegner Goliani, che gli interventi ipotizzati sarebbero validi anche quando dovesse arrivare l’alta capacità.