Sembra quasi incredibile eppure è successo: da un lato il Ministero dell’Ambiente manda ai Comuni del Veneto e del Friuli Venezia Giulia il progetto preliminare unificato che raggruppa i quattro progetti presentati nel 2010 per ottemperare al fatto che la VIA deve essere unitaria sull’intera tratta Venezia-Trieste e non a singoli pezzi (il cosiddetto “salami slicing”) chiamando i Comuni ad esprimere il parere entro trenta giorni cioè entro il 28 luglio e dall’altro lato il Commissario Straordinario per l’Asse ferroviario Venezia-Trieste sta conducendo le consultazioni con i Comuni del Veneto per farli esprimere su un progetto di fattibilità che prevede la nuova linea AV/AC in affiancamento alla linea ferroviaria esistente. Un vero e proprio corto circuito istituzionale che dimostra in realtà come a governare la situazione sia la mafia dei Partiti (PD e PDL in primis) che non intende mollare l’osso dell’ex Corridoio 5 perché ha troppi interessi in cantiere e troppe spartizioni già avviate ed innazitutto non vuol perdere i soldi dell’europa per la progettazione, “almeno quelli ci dobbiamo spartire” si dicono fra loro.

La situazione è bellissima perchè adesso vedremo fino a che punto i Sindaci sono servi e si mettono le famose fette del “salami slicing” davanti agli occhi. E’ per questo che la battaglia va fatta immediatamente verso i Sindaci per costringerli a prendere una posizione che è semplicemente un atto dovuto sul piano istituzionale cioè devono dare parere negativo e rispedire tutto al mittente per manifesta contradditorietà.

Bisogna far circolare la lettera di Mainardi del 13 luglio dove certifica che per il tracciato litoraneo si è espressa in modo contrario la quasi unanimità dei Sindaci del Veneto. Ed allora?  La conseguenza è evidente: tutti i Sindaci del Veneto e del FVG devono dire NO senza titubanze a questo progetto senza che sia neanche necessario entrare nel merito per il tratto di progetto che li riguarda.

La lettera di Mainardi

ECCOVI L’ABERRANTE TESTO che la Serracchiani ha proposto hai parlamentari europei

la notizia Ansa è del 13 luglio dopo la sottoscrizione di 42 parlamentari

http://www.carlofidanza.eu/wordpress/tav-fidanza-pdl-pieno-sostegno-a-realizzazione-progetto.html

TAV: FIDANZA (PDL), PIENO SOSTEGNO A REALIZZAZIONE PROGETTO

ANSA) – BRUXELLES, 13 LUG – ”In autunno l’Europa iniziera’ a discutere sulla revisione delle priorita’ delle reti transeuropee di trasporto. In vista di questa scadenza le istituzioni dell’Ue devono avere ben chiaro che il sistema-Italia (istituzioni, politica, imprese) crede con forza nello sviluppo di queste infrastrutture strategiche e che non saranno minoranze violente a rallentare il percorso o far recedere dagli impegni assunti”. Lo sottolinea Carlo Fidanza, europarlamentare del Pdl-Ppe, membro della commissione Trasporti, che insieme ai colleghi Cancian (Pdl) e Serracchiani (Pd) ha promosso una lettera al presidente della Commissione Ue Barroso e al commissario ai Trasporti Kallas sottoscritta da 42 eurodeputati italiani di Pdl, Pd, Lega e Udc.

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From: FIDANZA Carlo
Sent: 07 July 2011 15:30
To: MEP-IT-7th-Legislature
Subject: Lettera al Presidente Barroso e al Commissario Kallas – TAV
Importance: High

Cari Colleghi,
in allegato potete trovare una lettera che vorremmo spedire al
Presidente Barroso e al Commissario con delega ai trasporti, Kallas in
merito alla questione della linea ferroviaria ad alta velocità
Torino-Lione, parte integrante del progetto prioritario n.6 delle reti
TEN.

Chi volesse sottoscriverla può rispondere alla presente e-mail entro
domani mattina alle ore 10.30.

Vi ringraziamo per la vostra collaborazione e sostegno.

Cordiali saluti,

Carlo Fidanza

Antonio Cancian

Debora Serracchiani

Dear President Barroso,
Dear Commissioner Kallas,
following the recent unfortunate events occurring over the last weeks, which saw
local minority groups trying to block, also with violence, the beginning and the
progress of the works for the section of the TEN-T priority project n.6 between Turin
and Lyon in the northern Italian region of Piedmont, exactly in the area of Maddalena
di Chiomonte, Val di Susa, we, Italian Members of the European Parliament strongly
denounce those unacceptable facts, which delay the project and caused several
injuries, mainly among security forces.
Despite those difficulties, the Italian Authorities, on a bipartisan commitment, wanted
to respect the arrangements previously taken with the EU regarding the opening of the
construction site by 30 June 2011, and consequently starting with the drilling of the
tunnel for the project. During the Intergovernmental Conference in Rome on 6 July
2011, both the Italian and the French Governments have highlighted and confirmed
their strong willingness to carry on with this project.
We, Italian Members of the European Parliament are fully convinced that this project
has to be achieved and we are committed to support the development of transport
infrastructures which contribute to the modernisation of Italy, in this specific case, but
in general of Europe as a whole.
Therefore, for the above mentioned reasons and in view of the upcoming revision of
the Trans-European Transport Networks, which, as recently declared by the
Commission, will see PP6, named as “Mediterranean Corridor”, as integral part of the
next multi-annual financial framework, we, Italian Members of the European
Parliament want to confirm our strong support in this important cause.
Yours sincerely,

Traduzione

Caro presidente Barroso, Caro commissario Kallas, dopo gli sfavorevoli eventi
recentemente accaduti durante le ultime settimane, che hanno visto gruppi
minoritari locali che provavano ad ostruire, anche con la violenza, l’inizio
del progetto n.6 di priorità della TEN-T fra Torino e Lione nella regione
italiana del Piemonte, esattamente nella zona di Maddalena di Chiomonte, Val di
Susa, noi, membri italiani del Parlamento Europeo denunciamo fortemente quei
fatti inaccettabili, che fanno ritardare il progetto ed hanno causato varie
lesioni, principalmente fra le forze di sicurezza. Malgrado quelle difficoltà,
le autorità italiane, su un impegno bipartitico, hanno voluto rispettare le
disposizioni precedentemente prese con l’UE per quanto riguarda l’apertura del
cantiere entro il 30 giugno 2011 e conseguentemente cominciando con la
perforazione del traforo come da progetto.
Durante il congresso intergovernativo a Roma il 6 luglio 2011, sia i governi
italiani che francesi hanno evidenziato e confermato la loro forte compiacenza
a continuare con questo progetto.
Noi membri italiani del Parlamento Europeo siamo completamente convinti che
questo progetto debba essere realizzato e ci impegniamo per sostenere lo
sviluppo del trasporto e delle infrastrutture che contribuiscono
all’ammodernamento dell’Italia, in questo caso specifico, ma in generale
dell’Europa complessivamente.
Di conseguenza, per i motivi suddetti ed in considerazione della revisione
imminente di reti di trasporto transeuropee, che, come recentemente dichiarato
dalla Commissione, vederà PP6, chiamato come ” Corridoio Mediterraneo”, come
parte integrante della struttura finanziaria pluriennuale seguente, noi, membri
italiani del Parlamento Europeo vogliamo confermare il nostro forte appoggio
per questa causa importante.

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Ecco a cosa serviva la lettera consociativa della Serracchiani

DE

P-006777/2011

P-006817/2011

Antwort von Herrn Kallas

im Namen der Kommission

(25.7.2011)

Die Informationen, die die Kommission von den italienischen Behörden und von der italienischen Presse erhalten hat, decken sich nicht mit dem von der Frau Abgeordneten geschilderten Sachverhalt. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen über die bedauernswerten Ereignisse vom 3. Juli 2011 hat eine Gruppe militanter und gewaltsamer Demonstranten, von denen die meisten aus anderen Teilen Italiens und aus dem Ausland kamen, eine eigentlich friedliche Demonstration in einen Kampf mit der Polizei ausarten lassen. Bei der Polizei gab es die meisten Verletzten, nachdem die Einsatzkräfte mit Steinen, Felsbrocken, Molotowcocktails und mit Ammoniak gefüllten Flaschen angegriffen worden waren. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die letzte Frage der Frau Abgeordneten nicht beantwortet werden muss.

In den letzten sechs Jahren hat der Kommissar der italienischen Regierung für das Projekt Lyon-Turin beachtliche Anstrengungen unternommen, um dieses Projekt der lokalen Bevölkerung näher zu bringen. Die intensive Zusammenarbeit hat zu einer kompletten Neugestaltung des italienischen Projektteils geführt. Die Kommission wurde darüber informiert, dass heute 10 von 14 Gemeinden, die direkt von dem Projekt betroffen sind, diese neue Eisenbahnverbindung befürworten.

Darüber hinaus sieht die Kommission keinen Grund, die Rechtmäßigkeit und Korrektheit des Verwaltungsverfahrens der italienischen Behörden anzuzweifeln. Der derzeitige Finanzierungsbeschluss der Kommission sieht eindeutig vor, dass die EU-Finanzierung von der Erfüllung aller rechtlichen Voraussetzungen abhängt.

Risposta del signor Kallas

A nome della commissione

25/7/2011

Le informazioni ottenute dalla commissione sia dai funzionari italiani che dalla stampa non corrispondono a quanto esposto dalla signora Delegata.

Le informazioni pervenute alla Commissione sui deprecabili avvenimenti del 3 luglio 2011 indicano che un gruppo di militanti e manifestanti violenti, la maggior parte dei quali provenienti da altre parti d’Italia e dall’estero, hanno trasformato una peraltro pacifica dimostrazione in uno scontro violento con la polizia. Tra i poliziotti vi sono stati la maggioranza dei feriti, dal momento che gli attaccanti hanno usato pietre, massi, molotov e bottiglie piene di ammoniaca. Con questo presupposto di fondo la Commissione è del parere che l’interrogazione della signora Delegata non deve trovare risposta.

Negli ultimi 6 anni il Commissario ha faticose iniziative in collaborazione con il governo italiano per far coincidere maggiormente il progetto Lione Torino alle volontà della popolazione locale. Questa intensa attività ha portato al completo ridisegno di gran parte del progetto. La Commissione è peraltro stata informata del fatto che oggi 10 dei 14 comuni, direttamente coinvolti dal progetto, caldeggiano la realizzazione di questa nuova opera ferroviaria.

Quindi la Commissione non vede alcun motivo per sollevare obiezioni sulla correttezza e moderazione delle azioni degli amministratori italiani.

Rimane come conclusione che la Commissione intende mantenere il finanziamento EU legato alla corretta prosecuzione delle opere.

Rassegna di foto selezionata per chi non è su facebook.

Qui  Video su vimeo

La sala

La Serracchiani. Finita la sua lezioncina se ne è andata via di corsa nientemeno che a Redipuglia per la celebrazione militarista del 4 novembre

Il prof. Maurizio Maresca, docente di Diritto Comunitario (curriculum). Siccome è anche collegato con Unicredit, Impregilo eccetera, la sua posizione è stata molto utile perché, rappresentando il pensiero di chi eventualmente dovrebbe investire, ha dovuto dire alcune verità “ontologiche”.

1. il corrodio 5 non seve a niente. Non ci sono traffici verso Est.

2. il corridoio Adriatico-Baltico ha senso solo se c’è un armatore che porta qualche milione di TEU.

3. Nell’eventualità di un Super Porto, lo scalo ferroviario di Cervignano del Friuli non è utile perchè i container si caricano in porto e si spediscono via direttamente.

4. E’ più probabile che il corridoio Adriatico-Baltico si faccia in  Slovenia che non in Italia.

Alcuni No Tav presenti.

L’Assessore Regionale Riccardo Riccardi. E’ arrivato dopo ed è andato via prima. Abbiamo comunque avuto il tempo di provocare lo scontro e di dargli del bugiardo, era una questione d’onore.

VIDEO

Le fasi dell’alza bandiera No TAV. L’immagine della bandiera è finita anche sul TG Regionale (al minuto 7.34)

BENE, BENISSIMO!! Possiamo affossarla!!

da Carta est-nord

A nordest le mafie all’assalto della Tav. Il recente rapporto della Dia e le nuove mafie

Le mafie in Friuli Venezia Giulia si stanno accomodando al gran banchetto della Tav. L’ultimo rapporto, pubblicato i primi di agosto e relativo al secondo semestre del 2010, della Direzione investigativa antimafia [Dia, vedi qui] segnala come il Friuli Venezia Giulia sia «attualmente interessato da ingenti investimenti pubblici relativi alla realizzazione di opere di carattere strategico, che si sovrapporranno temporalmente ad altre già in corso – leggiamo nel rapporto – per la trasformazione strutturale della rete viaria regionale con effetti sulla viabilità nazionale e transnazionale». La Tav non viene esplicitamente citata ma la descrizione fatta dalla Dia della situazione regionale non lascia dito a dubbi. «A fronte del fatto che l’attività informativa svolta sul territorio continua a registrare la presenza, talora stabilizzata, di soggetti affiliati e comunque ritenuti “vicini” ad organizzazioni criminali di matrice siciliana – prosegue il rapporto nel capitolo dedicato alla mafia siciliana – si segnalano alcuni episodi si segnalano alcuni episodi che convalidano, nel semestre, la prefata tesi». Chissà se Bortolo Mainardi, neo commissario alla Tav, se ne sta preoccupando [vedi qui].
Vengono poi ricordati, dalla Dia, due episodi: uno in provincia di Udine con «l’ esecuzione alla misura di prevenzione personale ed al sequestro dei beni, a carico di un soggetto, nativo di Palermo, ritenuto partecipe delle attività illecite della famiglia mafiosa di Acquasanta e del mandamento di Resuttana. Sono state sequestrate quote di un impresa di costruzioni con sede in provincia di Udine e un’abitazione sita nel medesimo comune, per un valore di circa cinquanta milioni di euro» e poi, il 4 novembre 2010, «è stata data esecuzione ad un’ordinanza di custodia cautelare tra i cui indagati figura un soggetto che ha subito il sequestro di un appartamento in Aviano (Pn) intestato alla di lui consorte».
Il rapporto prende in esame le evoluzioni del organizzazioni criminali autoctone ed immigrate e sul nordest questa non è l’unica notizia di rilievo riguardante: «il Veneto, per il suo diffuso e notorio benessere economico, attira gli interessi della criminalità organizzata, che vi ha “collocato” propri referenti, in grado di offrire adeguati supporti logistici e avviare attività economiche di varia natura – con o senza l’appoggio di imprenditori locali – in modo da reimpiegare capitali di dubbia provenienza» e viene citata l’operazione che nel settembre del 2010 ha portato alle perquisizioni nel rodigino alla ricerca del patrimonio del boss Salvatore Brusca.
La parte più interessante della relazione – appesantita da un linguaggio burocratico e dalle evidenti necessità politiche di esaltare i risultati delle forze dell’ordine – rimane quella che descrive l’evoluzione generale delle mafie. Vediamo infatti le tradizionali organizzazioni «evolvere verso profili di “sistemi criminali avanzati” che coniugano alla radice mafiosa significative attività affaristiche, imprenditoriali e finanziarie, capaci di attuare non solo più efficienti forme di riciclaggio e di reimpiego dei capitali illeciti, ma anche di una più efficace penetrazione nel sistema economico e produttivo globale – sottolineano gli analisti della Dia – tali linee strategiche si coniugano in ultimo, con l’esigenza di attivare un costante sforzo di penetrazione del contesto politico – amministrativo, principalmente funzionale all’infiltrazione del settore degli appalti».
Da organizzazioni gerarchiche a network criminali dove la collaborazione è spesso fruttifera per i diversi soggetti che vi partecipano, come aveva annotato a proposito Rocco Sciarrone nel suo recente saggio sulle relazioni delle mafie con la «zona grigia» degli affari: «i mafiosi, nella maggioranza dei casi, tendono ad evitare i ‘giochi a somma zero’, del tipo chi vince piglia tutto. […] Tra mafiosi e soggetti esterni tendono a instaurarsi giochi a somma positiva, in cui tutti i partecipanti hanno qualcosa da guadagnare, favorendo in questo modo accordi e scambi, e più in generale consenso sociale» [vedi qui].
Non la piovra che tutto controlla e tutto annichilisce quindi, ma la fluidità delle reti: «volendo ricorrere ad una analogia appare corretto affermare – leggiamo nel rapporto – che l’attuale ed oggettiva disgregazione dell’originario “tessuto tumorale” mafioso non elimina, ma, paradossalmente, amplifica, il rischio di diffusione e di silenzioso impatto nel sociale delle sue più pericolose metastasi imprenditoriali, politiche e finanziarie, che non sono costituite da meri cloni del terreno delinquenziale di riferimento, ma da componenti evolutesi nel tempo, assai più progredite, riservate dinamiche e vitali, che sanno coniugare al metodo criminale, ereditato dalla storia di cosa nostra, una più sottile e meno appariscente cultura manageriale». «La tendenza futura sarà costituita – annota la Dia – dal sempre più radicale tentativo di allontanamento formale dalla originale radice mafiosa, sì da rendere sempre più elusiva e meno tracciabile la loro filiazione criminale».
Dall’immane apparato di tabelle – non sempre significative e spesso ridondanti – un dato ci è parso meritevole d’attenzione: la ripartizione per regione di nascita degli «italiani denunciati o arrestati per le violazioni di cui all’art.416 bis [associazione per delinquere di tipo mafioso]» nel 2010 fa emergere la diversa provenienza dalle regioni a storica presenza mafiosa: 33 lombardi, 14 piemontesi, 3 emiliani, 2 veneti e 4 abruzzesi. Un dato che sembra supportare le tesi di studiosi, come Federico Varese [vedi qui], che rifiutano una lettura culturalista del fenomeno mafioso che verrebbe attribuito alla particolarità di alcuni contesti e culture [o, peggio, etnie] sottolineando come «in presenza di una combinazione di fattori economici specifici, qualunque zona è a rischio penetrazione».
Tornando alle analisi dettagliate segnaliamo come in Veneto malgrado «la presenza della criminalità organizzata calabrese non ha assunto dimensioni tangibili» tuttavia «permangono […] i segnali già emersi nelle precedenti relazioni circa la discreta incidenza percentuale delle segnalazioni per operazioni finanziarie sospette – che pervengono dall’Unità  di Informazioni Finanziaria della Banca d’Italia – effettuate nella regione, che nel semestre hanno raggiunto la percentuale del 4,9%  sul totale nazionale».
Mentre per quanto riguarda la camorra «nel Veneto si continua a monitorare la presenza criminosa di persone campane che, oltre ad ostentare una particolare prosperità economica, risultano contigue a famiglie tradizionalmente riconducibili alla camorra – leggiamo nel rapporto – [….] e in Friuli Venezia Giulia da tempo l’attività info investigativa svolta dalla Dia  e dalla forze di polizia ha evidenziato ramificazioni di camorra nella zona di Trieste e nelle aree di Lignano Sabbiadoro e Latisana».

Trenitalia, l’ad Moretti: “In Fvg c’è poco mercato e non investiamo”

“Le piccole stazioni sono antieconomiche. Sulla Venezia-Trieste meno profitti che in Repubblica Ceca”

di Piercarlo Fiumanò e Nicola Comelli

TRIESTE. «Il business dei viaggiatori in treno nelle piccole stazioni di provincia è antieconomico»: ne è convinto Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato. Moretti, a Praga per inaugurare la rinnovata stazione di Praga centrale, alla presenza del presidente Napolitano, spiega così il motivo delle oltre due ore necessarie per percorrere la tratta ferroviaria fra Venezia e Trieste. L’azienda Trenitalia, in questo momento, sta investendo molto nel business internazionale del Centro Est Europa verso Germania, Cechia, Slovacchia, Polonia fino ai Balcani: «Da tre anni la nostra azienda è in utile – incalza Moretti – e dobbiamo sottostare alle leggi del mercato». Nulla di strano quindi che nell’Italia del Nordest percorrere il tratto fra Venezia e Trieste per un pendolare significhi sopportare un’attesa pari almeno a quella necessaria per arrivare da Venezia a Milano con il Frecciabianca. Moretti non si stupisce: «Anche a Trieste state sperimentando la logica di mercato. Le piccole stazioni non sono redditizie. Le città medio-piccole non riescono a creare mercato perchè non riescono ad attrarre sufficienti passeggeri».

In altre parole, il milione e 200mila abitanti del Friuli Venezia Giulia non giustifica investimenti funzionali a un miglioramento sostanziale dei collegamenti con l’area della pianura Padana, del centro Italia e del Nord ovest. L’idea di fondo è quella di far arrivare a Mestre i passeggeri friulani e giuliani. E, poi, attraverso questo hub fare sì che possano prendere i convogli dell’alta velocità verso le maggiori città del Paese.

Fa eccezione – l’unica al momento -, come detto, è quella del Frecciabianca, che collega Trieste e Monfalcone direttamente a Milano in circa 4 ore, senza imporre ai passeggeri di cambiare a Mestre. Anche se, chi lo prende, non può non accorgersi del fatto che il tempo impiegato da Trieste per raggiungere Mestre (1 ora e 40 minuti) è lo stesso – più o meno – che si impiega dalla stessa Mestre per arrivare sotto le grandiose volte in acciaio e vetro della Centrale di Milano (2 ore e 20 minuti). Per il resto, la soluzione è sempre la stessa: interregionale fino a Mestre e poi un Eurostar verso Roma o la stessa Milano. «Il mercato deve essere regolato e compensato – spiega Moretti -. Per contratto siamo costretti a prevedere treni nelle ore in cui ci sono soltanto tre-quattro passeggeri. Non si può sempre avere tutti i vantaggi e allo stesso tempo il ritorno economico. Il guadagno per ogni passeggero al chilometro, nel tragitto Venezia-Trieste, è addirittura inferiore a quello dell’azienda dei treni nella Repubblica Ceca».

E quando sulle rotaie italiane sbarchera Ntv, il nuovo vettore privato di Montezemolo e Della Valle, l’attenzione di Trenitalia verosimilmente si concentrerà ancora di più sulle direttrici Venezia-Roma-Napoli e Venezia-Milano-Torino (per citare le due che fanno capolino a Nordest), dove si giocherà la partita per la conquista di quel mercato che invece in Friuli Venezia Giulia non ci sarebbe. Moretti, infine, mette in evidenzia come «nelle gare fatte in Veneto e Emilia Romagna Trenitalia ha sempre vinto. Le regioni possono indire gare per migliorare la qualità del trasporto ma se non lo fanno significa che non trovano nessun privato in grado di sostenere un simile rapporto qualità-prezzo».

Il Piccolo 29 aprile

Treni, l’ad Moretti gela Trieste: “Tav solo fino a Mestre”

di Paolo Possamai

“A Est di Mestre non c’è la densità demografica sufficiente, ma pronti a investimenti per il porto giuliano”

L’amministratore delegato Moretti

VENEZIA Mauro Moretti si sbilancia e si spinge a sostenere che per il 2019, la Tav arriverà a Venezia. L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato afferma che «data la forte domanda del mercato, il completamento della tratta Milano-Venezia è la priorità numero uno per il sistema paese. L’area metropolitana di Venezia-Treviso Padova e Vicenza ha infatti la massa critica necessaria a sostenere economicamente il progetto e andranno considerate le formule commercialmente più adeguate nello studiare un sistema di fermate che vedrà in Mestre o Tessera, Padova e Verona i suoi fulcri».

Fine delle buone notizie. Non ce ne sono di buone, infatti per il Friuli Venezia Giulia in questa intervista, che fa chiaro anche sulla bizzarra progettazione della tratta Venezia-Trieste, voluta dalla Regione Veneto in sede nuova e verso la linea di costa. Che prospettive indica, ingegner Moretti, relativamente alla tratta ad alta velocità Venezia-Trieste?

Trieste e Lubiana non hanno bacini di passeggeri sufficienti a proseguire su quella tratta. Noi in questo momento abbiamo un sistema che rispecchia la domanda che viene espressa dal territorio, abbiamo anzi il problema di riempire i treni. Non esiste il tema della carenza di offerta a Est di Mestre. E a parte questo, anzi soprattutto, oltre confine non si sono ancora neppure le progettazioni preliminari. Non so nemmeno se gli sloveni lo vogliono questo progetto, sebbene le informazioni di cui dispongo continuino a confermarmelo. Più che di fare i corridoi, loro hanno il problema di valorizzare il porto di Capodistria, lo sappiamo da sempre. Se poi ci sono problemi di carattere finanziario da parte nostra, gli sloveni ne hanno anche di assai più grandi a reperire le risorse ingentissime necessarie a costruire il corridoio ferroviario.

E come saranno coltivate dunque le relazioni con il vicino Est europeo, alla base del Quinto corridoio? Notiamo che la domanda sta crescendo significativamente sulla linea Pontebbana che ci collega a Vienna e ai mercati del Nord Europa. Al momento, se io devo dire cosa serve nell’immediato, a me come operatore di traffici e non come costruttore di infrastrutture, allora serve andare a Vienna, andare a Budapest e poi andare verso il confine con l’Ucraina. E ci va via Pontebbana, che è ancora largamente scarica di traffico. Ci vado via Pontebbana, ammesso che gli austriaci mi completino il loro pezzo dall’altra parte delle Alpi, con i nuovi trafori del Semmering e del CoralmAlpe. Noi abbiamo investito e inaugurato quella linea da ben 10 anni che lassù, con i suoi viadotti per aria, fa 30/50 treni al giorno e ne potrebbe fare 300. È questo il problema.

Ingegner Moretti, ma che bilancio si sente di trarre dopo quasi 20 anni in buona misura trascorsi dai governi nazionali e locali a chiacchiere sulla Tav e sull’ammodernamento del sistema ferroviario a Nord Est? Giudizio che non condivido assolutamente. Ricordo che pochi anni fa avevamo notevolissimi colli di bottiglia nel Nord Est, da Verona a Padova e fino a Monfalcone. Li abbiamo eliminati tutti e oggi questo è territorio a più elevata tecnologia d’Italia e forse d’Europa quanto ai trasporti ferroviari. Io ho sempre detto in maniera molto molto precisa che il problema infrastrutturale più grande in Italia è il completamento dell’alta velocità tra Milano e Venezia. È il problema numero uno del paese. Credo che i tempi siano ormai maturi.

Che tradotto in termini di anni cosa significa?
Adesso noi abbiamo in programma il completamento della Tav fino a Brescia entro il 2015 e abbiamo l’impegno da parte del governo di trovare finanziamenti graduati nel tempo in relazione alle disponibilità che vi sono per andare poi avanti verso Venezia. E io sono confidente sul fatto che vi saranno risorse che permetteranno per il 2019/20, di poter completare l’opera… perché sono pezzi che dal momento in cui si aprono si possono realizzare in 4/5 anni.

E avete pure già in mente il modello di esercizio e chiarito dunque quali saranno le fermate?
Lo dico per evitare di continuare a alimentare equivoci. Io sono sindaco di un paese di 750 persone vicino a Rimini e piacerebbe pure a me avere la fermata del treno a alta velocità. Ma non è possibile. E dunque per il Veneto il sistema base prevederà fermata a Venezia, Padova, Verona, Milano. Con questo criterio, non aveva nemmeno senso progettare la tratta da Mestre verso Trieste lungo la costa, con andamento a biscia e con la pretesa da parte della Regione Veneto di servire le località balneari e una fermata a Passarella di Jesolo. I sistemi ad alta velocità uniscono grandi città, non uniscono villaggi. Tutto lì. Poi, se non vuole essere una linea ad alta velocità ma vuole essere un quadruplicamento, avrà una funzione diversa, non c’è bisogno allora di fare una progettazione prevedendo treni che vadano a 300 km/h , basta arrivare a 200 km/h, costa molto meno e dà maggiore servizio al territorio. I treni ad alta velocità, ripeto, non sono i treni dello Stato, né i treni delle Regioni, sono treni di mercato. Se poi la Regione vuole farsi la sua società per fare treni ad alta velocità perché vuole coprire, lo dico in senso positivo, anche il costo di un servizio, perché ritiene che per il suo territorio sia importante, io non ho nulla da dire. Non a caso i nostri concorrenti, non è che vadano a fare i treni a Trieste e nemmeno a Bari e nanche a Reggio Calabria. Partono soprattutto tra Salerno e Milano e poi fanno qualche antenna a Venezia e qualche antenna a Torino, perché lì si fanno i soldi, negli altri posti è un po’ più fatica.

Ma riguardo alla tratta a Est di Mestre non è in questione solo la necessità di servire la Regione Friuli Venezia Giulia, quanto il porto di Trieste. E negli ultimi 10 anni i vostri investimenti al servizio del porto giuliano sono stati assai limitati.
C’è un progetto depositato da quattro anni all’Autorità portuale di Trieste che non abbiamo potuto realizzare, perché l’Autorità non l’ha mai approvato. Ho ripreso in questi giorni il rapporto con il nuovo presidente, Marina Monassi. C’è stata una video conferenza qualche giorno fa, nella quale ho riproposto il progetto di allora che riguarda tutti i fasci d’appoggio e di partenza per i moli Settimo e Quinto, l’uso di Campo Marzio. E ancora lì in questa sede li ho presentati, spero che venga fuori. Mi sono battuto per questa cosa, però bisogna esser in due. Se i progetti che noi presentiamo non sono accolti non so che farci, il problema non sempre risiede nella carenza di soldi.

A proposito di soldi, ritiene che un intervento di privati in project financing potrebbe aiutare a velocizzare la costruzione della tratta Est della Tav?
Qui viene in causa un problema di tariffa, perché alla fine dei conti bisognerebbe vedere se le ferrovie dovrebbero tariffe particolarmente elevate per remunerare il capitale dell’investitore. Vero è che non abbiamo risorse finanziarie in questo momento da mettere in moto. Ma non è il solo problema con cui ci battiamo. Vorrei ricordare che c’è anche un meccanismo che abbiamo ereditato tutti noi, che nasceva dai cosiddetti general contractor, con i quali abbiamo contenziosi miliardari.

Ma a parte questo capitolo, se i privati vogliono investire in termini di equity, cioè investono per costruire un’opera che poi gestiscono, sfruttano e si ripagano l’investimento, è una ipotesi benedetta.
Non so, è una discussione aperta sul Terzo valico, che francamente fa un po’ sorridere. I documenti visti fino ad oggi dicono che, più che equity si parla di prestito. Ma se di prestiti si tratta e non di investimento di rischio, perché devo essere vincolato ad una cordata di cosiddetti finanziatori? Vado sul mercato internazionale che mi costa di meno.l Piccolo

15 dicembre 2010

UNICREDIT
Il Superporto a Monfalcone e Trieste è tagliata fuori

Il progetto Unicredit presentato alla Farnesina pare riscontrare grande favore nell’ambito del governo. Una banchina di 1.750 metri con fondali di 16 metri e mezzo in grado di ospitare contemporaneamente 4 navi da 8mila teu. Il primo settore del terminal entrerà in funzione già nel 2016

TRIESTE. Una banchina di 1.750 metri con fondali di 16 metri e mezzo in grado di ospitare contemporaneamente 4 navi da 8mila teu lunghe fino a 340 metri oppure 3 navi da 13mila teu lunghe quasi 400 metri, e un’area per lo stoccaggio dei container di oltre 166 ettari. Il primo settore del terminal entrerà in funzione già nel 2016 e sarà subito in grado di movimentare 350mila teu che diverranno un milione nel 2020, pressoché alla fine della seconda fase di lavori, 2 milioni nel 2025 fino a raggiungere i 3,2 milioni di teu entro il 2033.

L’INVESTIMENTO. Sono i numeri astronomici del nuovo gateway europeo dell’Alto Adriatico che il colosso finanziario Unicredit in partnership con Maersk, primo vettore al mondo nell’ambito dei container, ha progettato di collocare a Monfalcone in una formulazione definitiva che prevede la pressoché totale esclusione di Trieste. L’investimento complessivo è previsto in un miliardo e 29 milioni di euro ai quali vanno aggiunti altri 119 milioni per miglioramenti alle infrastrutture al di fuori dell’a rea portuale. L’impegno diretto di Unicredit è di 775 milioni (435 per la prima fase e 340 per la seconda).

Il piano Unicredit ha riscontrato grande favore nell’ambito del governo. Il Consiglio dei ministri forse già nella prossima seduta approverà l’intesa Stato-Regione che permetterà in tempi immediatamente successivi di nominare un Commissario straordinario che sovrintentenderà a tutte le fasi del progetto garantendo il rispetto dei tempi, condizione primaria per centrare la scommessa alla base di tutta l’operazione: il dirottamento in Mediterraneo con risparmio di tempi, costi e emissioni inquinanti, di una quota dei traffici che oggi intercorrono tra il Far East e gli scali del Nord Europa.

IL MOLO SETTIMO. Per realizzare questo rovesciamento delle rotte, rilevando che esiste un’ampia porzione di mercato contendibile rappresentata dall’area che si estende dalla Francia Sud-orientale, alla Svizzera, alla Baviera, all’Austria e all’E uropa dell’Est, Unicredit e il gruppo Ap Moller Maersk hanno promosso un gate duale polarizzato a Ovest a Vado ligure e a Est nella piastra logistica del Friuli Venezia Giulia che inizialmente doveva comprendere anche Trieste.

«Teoricamente Trieste potrebbe essere ancora inclusa nel progetto – ha affermato ieri Massimo Pecorari responsabile project & commodity finance di Unicredit – ma il Molo Settimo ha un altro concessionario e cioé la To Delta di Pierluigi Maneschi (che recentemente ha affermato al Piccolo di non voler cedere la concessione, ndr.)». Vi sono anche problemi strutturali connessi alla ferrovia e il terminal triestino, anche se ampliato, non potrebbe mai essere in grado di movimentare più di 1,2 milioni di teu all’anno. Trieste ha probabilmente perso l’occasione di esercitare perlomeno il ruolo di sede direzionale dell’operazione nel momento in cui per opposizione della classe politica cittadina, vera o presunta, è stata abbandonata l’idea di creare un’Autorità portuale regionale unica.

LE ROTTE. Avanti tutta su Monfalcone dunque con una rotta alternativa già tracciata e che prevede partenze dalla Corea, da Shanghai, da Hong-Kong con toccate a Tanjung, Port Jelang e Jeddah e Port Said e nessun’altra tappa in Europa. Sulla tratta Far East – Monaco si risparmieranno 9 giorni di viaggio e 340 euro a teu rispetto ai porti del Northern range.

La strategia Unicredit si basa su tre elementi chiave: la necessità di realizzare le infrastrutture di Corridoio in tempi certi; il rispetto dei principi europei di concorrenza, di libero accesso e di tutela dell’affidamento (mercato regolato); l’alleanza industriale con gli operatori di traffico ferroviario e marittimo nella realizzazione delle infrastrutture. Da qui l’alleanza con il Gruppo Maersk.

Il terminal sarà innovativo e completamente automatizzato. La gru scaricherà il container dalla nave su un veicolo automatizzato che porterà il container nell’area di stoccaggio. Una gru automatizzata (Asc) collocherà il container su una pila. L’Asc scaricherà il container dalla pila e lo caricherà su un trattore che lo porterà nella zona del tracciato ferroviario. Una gru su rotaia collocherà i container sui treni lunghi 750 metri che li porteranno nelle principali destinazioni del Centro e dell’Est Europa.

Per realizzare il terminal sono previsti lavori di dragaggio per complessivi 9,3 milioni di metri cubi nel bacino di approdo, nel bacino di manovra e nel canale che avrà poi una profondità di 16,5 metri. Negli spazi a terra vi saranno aree apposite anche per i container refrigerati, per i container vuoti, otto binari ferroviari di 750 metri, silos per le auto e anche un terminal multipurpose.

L’OCCUPAZIONE. Sarà Apm terminals, il braccio terminalistico di Maersk a gestire direttamente la banchina di Monfalcone. «È essenziale per noi il rispetto dei tempi prospettati, ma in questo senso la garanzia è rappresentata proprio dalla nomina del commissario – ha affermato ieri Carlo Merli, amministratore delegato di Apm terminals Italia – anche perché nel frattempo la concorrenza non starà ferma». Ma ha anche confermato che oltre a Maersk line accordi potranno riguardare altri tra i principali carriers del mondo. E in questo senso è già rimbalzato il nome di Msc, secondo vettore mondiale del settore.
Nei prossimi tempi UniCredit confronterà il modello con la business community del comparto (Assoporti, Confindustria, Confitarma, Agenti Marittimi, Associazione spedizionieri, sindacati ecc.) e con la comunità scientifica.

A regime il terminal occuperà 600 dipendenti che però potranno essere 350 già nel 2016. Ma a cascata oltre alle attività portuali tradizionali si svilupperanno nuove filiere ad alto valore aggiunto quali centri di assemblaggio, centri di ricerca, strutture commerciali e showroom.

La truffa continua….

Da Il Piccolo

20/12/10

Venezia-Ronchi, il progetto è pronto

TRIESTE Il progetto è pronto. Rfi dovrebbe presentare alle Regioni e al Ministero il preliminare della linea ad alta velocità-alta capacità tra Venezia a Ronchi entro domani. Poi, dopo Natale, il progetto relativo alla Ronchi-Trieste, il tutto per arrivare a trasmettere gli atti a Bruxelles entro fine anno, come richiesto dall’Europa. Pena, la perdita dei finanziamenti.

Al di là delle scadenze formali, il viaggio della Tav friul-veneta si preannuncia un’Odissea. Da un lato c’è la necessità di un commissario che tagli tempi e conflitti: le Regioni lo hanno chiesto tre mesi fa, ma Roma sembra aver insabbiato la lettera dei presidenti di Veneto e Friuli Venezia Giulia. Dall’altro c’è l’affaire ”tracciato”, che si gioca in terra veneta ma che rischia di ripercuotersi a est. La scelta della giunta Zaia di fare retromarcia rispetto all’ipotesi di un tracciato costiero – osteggiato con forza dai Comuni, al di là del colore politico – riapre la porta all’affiancamento con l’autostrada. Ma questa scelta, all’alba dei primi cantieri della terza corsia, rischia di creare qualche problema anche all’autostrada.

IL COMMISSARIO Per recuperare il tempo perduto, Luca Zaia e Renzo Tondo, lo scorso 22 settembre, avevano inviato al governo la richiesta di nominare un commissario straordinario per l’alta velocità. Un commissario che, proprio per l’urgenza della domanda, ha già un nome e cognome: Bortolo Mainardi, l’architetto bellunese già commissario straordinario delle infrastrutture del Nordest ai tempi del ministro Lunardi, consulente di Tondo per la terza corsia e consigliere nel cda di Anas. A tre mesi, di quella richiesta urgente, nessuna notizia. «Mainardi ha tutto il diritto di fare il commissario, io e Tondo abbiamo già deciso», dichiarava dieci giorni fa Zaia. «Non mi resta che credere – aveva aggiunto – che la nostra lettera si sia incagliata in qualche ufficio romano».

Un pensiero non distante dalla verità visto che il 7 ottobre, pochi giorni dopo la richiesta dei governatori, dal ministero dell’Economia, a firma di Giulio Tremonti, era partita una nota, diretta al ministero delle Infrastrutture, che confermava il favore del Mef alla richiesta dei presidenti e invitava il ministero di Altero Matteoli – la procedura commissariale prevede l’intesa tra i due dicasteri – a fare lo stesso. Da allora, però, nessun passo avanti.

Cosa è accaduto? C’è forse un veto sul commissario scelto dalle Regioni? «Non lo so – dice contattato Mainardi -. Posso solo conformare che ad oggi non ho ricevuto alcun incarico».

IL PROGETTO Il ruolo del commissario, nei disegni delle Regioni, dovrebbe servire a tagliare i tempi della procedura e anche – almeno per quel che riguarda il Veneto – a guidare quel processo di condivisione col territorio che deve portare al consenso sociale sull’opera. Se in Friuli Venezia Giulia questo lavoro è stato fatto preventivamente dalla Regione, il Veneto deve ripartire da zero, e da un tracciato che non è quello ipotizzato inizialmente.

AFFIANCAMENTO Il fatto che la giunta Zaia debba virare sul tracciato, il più possibile affiancato all’autostrada, riapre antiche questioni che legano la vicenda Tav a quella della terza corsia. Se entrambe le Regioni hanno deliberato lo sganciamento tra la procedura autostradale e quella ferroviaria, per accelerare la realizzazione della terza corsia, è pur vero che costruire prima l’autostrada e poi la ferrovia pone il problema dei costi dei cavalcavia che andrebbero realizzati una prima volta e rifatti una seconda. La maggiorazione, qualche anno fa. era stata stimata in 300 milioni di euro.

Martina Milia

17/12/10

«Tav veneta in ritardo» Il Pd lancia l allarme

TRIESTE «Il tempo passa inesorabile e rischiamo di trovare un’amara sorpresa sotto l’albero, se la giunta regionale del Veneto continua a tenere sigillato il progetto della tratta Venezia-Trieste della Tav». L’europarlamentare del Pd Debora Serracchiani lancia l’allarme in vista della scadenza del 31 dicembre, termine fissato dalla Commissione europea per la consegna dei progetti della Tav nella tratta Venezia-Trieste. «Da Giancarlo Galan a Luca Zaia, la gestione della partita Tav è stata improntata a una sottovalutazione, le cui conseguenze appaiono evidenti ora che si è alla stretta finale: il centrodestra, dopo aver perso anni di tempo prezioso, continua a non mostrare un minimo di responsabilità».

Dal Piccolo del 21/12/10

«Tav veneta, Rfi consegni subito le tre varianti del tracciato»

TRIESTE Il conto alla rovescia è ampiamente agli sgoccioli: l’Europa attende il tracciato della Tav nordestina entro il 31 dicembre, pena la decadenza dei finanziamenti. E Confindustria del Friuli Venezia Giulia, ben sapendo che il tracciato veneto è il più controverso, auspica che Rete ferroviaria italiana ”consegni” a Bruxelles non solo l’ipotesi ”balneare”, quella che vede la Tav attraversare la zona delle bonifiche, ma anche le due varianti «già studiate a livello di fattibilità»: l’una in affiancamento all’autostrada A4 e l’altra alla linea storica. Ad affermarlo, rispondendo alla lettera aperta dell’ex assessore regionale Lodovico Sonego, il presidente di Confindustria Alessandro Calligaris: «Questo servirebbe ad evitare che la valutazione di impatto ambientale respinga immediatamente il progetto lungo la costa senza avere alternative da prendere subito in esame». A fronte delle perplessità di Sonego sulla variante alta della tratta transfrontaliera Trieste-Divaccia, invece, Calligaris difende l’accordo italo-sloveno siglato a Trieste in ottobre, alla presenza del coordinatore europeo Laurens Jan Brinkhorst: «Il nuovo accordo non discende unicamente dalla volontà slovena ma è anche frutto di una ferma opposizione da parte delle istituzioni regionali, e segnatamente del Comune di trieste, all’attraversamneto della Val Rosandra. Naturalmente, non so se la soluzione allo studio sia la migliore dal punto di vista trasportistico ed ambientale, ma bisogna riconoscerle il merito di aver sbloccato la situazione. Confindustria Fvg e Transpadana sono naturalmente disponibili per approfondimenti e promozione di iniziative a supporto del dialogo istituzionale».