dal Messaggero Veneto

Mainardi sulla Tav: Comuni ancora senza lo studio ambientale

Richiamo del commissario ai sindaci della Bassa «Spero che tutti vogliano realizzare una ferrovia moderna»

29 febbraio 2012 —   pagina 13   sezione: Gorizia

Corriere 11 marzo

L’INTERVISTA

Camusso dice sì alla Tav: «In Italia
c’è bisogno disperato di investimenti»

ECONOMIAIl segretario Cgil: è utile per l’occupazione, ma serve
il dialogo. E sull’articolo 18: «Non sia uno scalpo». «I fischi alla manifestazione Fiom? Non erano dei lavoratori»

L’intervista / le tensioni? Preoccupano anche noi, ci vogliono risposte

Camusso dice sì alla Tav: «In Italia
c’è un bisogno disperato di investimenti»

Il segretario della Cgil: è utile per l’occupazione ma serve il dialogo. E sull’articolo 18: «Non sia uno scalpo»

Il segretario generale della Cgil, Susanna Camusso (Ansa)

ROMA – Susanna Camusso, la Fiom chiama lo sciopero generale se verrà toccato l’articolo 18. Cosa risponde il segretario della Cgil?
«Ho impressione che qualcuno abbia già messo in conto un nostro sciopero generale: una fiammata e via. Ma non può essere così: si aprirà una fase non breve di lotta».

A cosa si riferisce?
«A tante cose: scioperi articolati, proteste mirate, durature, più dolorose».

Non teme che il suo messaggio venga frainteso e alimenti tensioni incontrollabili?
«So che ci sono preoccupazioni, ce le abbiamo anche noi. Ecco perché vanno date risposte».

Cosa pensa della presenza dei No Tav nella manifestazione della Fiom?
«Nessuna forma d’iniziativa legittima può prevaricare la vita degli altri e sconfinare nella violenza. Penso che la Cgil debba avere un giudizio netto. Del resto la nostra posizione favorevole alla Tav l’abbiamo espressa al congresso: il Paese ha un disperato bisogno di investimenti. Dopodiché sarebbe meglio avere regole su come si decide. E comunque va ricostruito il dialogo: è impensabile fare i lavori per anni con la valle contro».

La trattativa sul mercato del lavoro riprende domani. C’è possibilità che si arrivi a un accordo?
«Cominciamo col dire che una riforma, anche una buona riforma, non creerà occupazione: è sbagliato illudere la gente. Serve altro».

Ad esempio?
«Investimenti, politiche industriali che ancora non vedo. La “fase due” della crescita mi sembra lontana: la delega fiscale si sta traducendo in aumento dell’Iva anziché nella riduzione della pressione fiscale sul lavoro».

Questo governo l’ha delusa?
«L’esecutivo Monti ha scelto di avere il piglio di chi vuole fare riforme strutturali, ha usato termini ambiziosi, come “cambiare la mentalità degli italiani”. Ma poi questa intenzione si è tradotta nella continuità di politiche che penalizzano il lavoro».

Nel merito della riforma, ci sono punti di contatto sul tema dei contratti?
«Non c’è ancora una sintesi ma le proposte del ministro di far costare di più la flessibilità, eliminando quella cattiva, vanno nella giusta direzione».

C’è qualche novità sulla stabilizzazione dei precari?
«Al momento non ci sono risposte. Non si è mai nemmeno parlato di pubblico impiego dove la precarietà dilaga. Nè mi è piaciuto lo spettacolo del blocco dell’assunzione di 10 mila insegnanti».

Sugli ammortizzatori sociali lei dice che servono 15 miliardi. Può spiegare meglio?
«Attualmente ci sono 8,5 miliardi, tra contributi di imprese e di lavoratori, con l’estensione della contribuzione si potrebbe arrivare a 11. Mancano ancora 4 miliardi per avviare gradualmente la riforma».

Sui due pilastri voluti da Fornero? Cassa ordinaria e indennità di disoccupazione?
«No, non si può fare a meno della cassa straordinaria per le riconversioni che saranno tante dopo la crisi. E l’indennità va estesa a tutti, compreso chi vive il lavoro con discontinuità».

Veniamo all’articolo 18.
«Espungerlo dal tavolo sarebbe un atto di saggezza, limitiamoci a velocizzare i processi sul lavoro».

Ma se invece si procedesse, che farà la Cgil?
«Quando si porrà il problema ci penseremo. Vedo in giro qualche proposta di chi cerca solo uno scalpo. E poi c’è quella della Cisl, che estende le procedure dei licenziamenti collettivi a quelli individuali. Ma i licenziamenti individuali si possono già fare se non sono discriminatori».

Prenda il caso del lavoratore che, messosi in malattia, è andato a tirare il petardo al segretario della Cisl, Bonanni, ed è stato reintegrato sul posto di lavoro.
«Se il lavoratore ha violato la norma contrattuale ha ragione l’impresa, se non l’ha violata, è giusto il reintegro. Non tutte le malattie prevedono di stare a casa 24 ore su 24. Le norme ci sono: basta farle rispettare. Ad esempio, io mi chiedo perché non si impone mai al dirigente pubblico di controllare chi timbra e chi no».

Marcegaglia ha accusato il sindacato di difendere i fannulloni.
«Marcegaglia è stata presa da tentazione perché era all’assemblea di Federmeccanica… Ma non è che per evitare i problemi vadano cancellate le tutele».

Lei ha chiesto a Fornero di rivedere la riforma delle pensioni. Pensa ce ne siano i margini?
«Devono esserci. Non dispero di convincere il ministro che, con riferimento alle pensioni, non tutti i lavori sono uguali. Sul punto c’è una sensibilità fortissima e suggerirei sommessamente di tenerne conto…».

Intanto la Cgil è stata fischiata alla manifestazione della Fiom.
«Mi dicono che i fischi non erano dei lavoratori metalmeccanici. Dopodiché so che c’è una parte di movimento che ha un’idea antagonista. Ma il sindacato non è antagonista: costruisce accordi. Anche il segretario Fiom, Landini, ha detto che è per l’accordo, purché non si tocchi l’articolo 18. Che è quello che penso anch’io».

Veltroni, attaccando l’articolo 18, vi ha chiamati indirettamente «santuari del no».
«Io sento quello che dice il segretario Bersani: non mi sembra che voglia cambiare l’articolo 18. Gli altri si pongano il problema di pensare cosa proporre loro, piuttosto che dirci quello che dobbiamo fare noi».

Antonella Baccaro11 marzo 2012 | 11:56

No Tav News

Testo conferenza + Lettera dei 360 | Portogallo abbandona Corridoio 5 | Rassegna sulla conferenza stampa |

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Ma di cosa parlano questi imbecilli?? Nello stesso giorno le stupidaggini sul TAV della Commissione Europea  e la debacle di Riccardi sui pendolari.

Non è ora di aprire gli occhi?

E’ inutile e patetico perdere tempo dietro i politici, la commissione europea, la regione, i tavoli tecnici: bisogna organizzare la lotta!

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da Il Piccolo del 26 aprile 2012

«Capodistria-Divaccia, mazzata anche per Trieste» COLLEGAMENTI

Il sindaco Cosolini: «I finanziamenti europei persi una sconfitta per la nostra città»
«I finanziamenti europei persi per la realizzazione del secondo binario della Capodistria-Divaccia rappresentano una sconfitta non solo per la Slovenia ma anche per l’Italia e per Trieste, in particolare». Ne è convinto il sindaco Roberto Cosolini che esce dalla logica della concorrenza tra «due porti piccoli e vicini» e ribadisce l’importanza della collaborazione. Dice: «È l’unico modo per attrarre i traffici dall’estremo oriente verso l’Adriatico del Nord». Ripete: «In realtà Trieste e Capodistria sono due piccoli porti che messi assieme ne fanno uno anche piccolo ma che ha qualche possibilità. Se Trieste e Capodistria si presentassero funzionalmente e operativamente assieme sarebbero in grado di produrre sviluppo». L’Unione europea aveva messo a disposizione della Slovenia, per lo sviluppo della rete ferroviaria, 450 milioni di euro, di cui Lubiana contava di destinare circa la metà – 230 milioni – per il cofinanziamento del secondo binario della Capodistria – Divaccia. Ma i ritardi nella progettazione della nuova tratta e il mancato rilascio, nell’autunno del 2011, del permesso ambientale per la Capodistria – Divaccia da parte dell’Agenzia della Repubblica di Slovenia per l’ambiente (Arso) hanno fatto sì che Lubiana non sia più in grado di inviare a Bruxelles per tempo la documentazione necessaria per ottenere i fondi previsti. L’analisi di Cosolini va oltre: «C’è interesse da parte degli operatori internazionali. La prova provata è rappresentata, per esempio, dall’attenzione verso il superporto di Monfalcone che per ora è solo un progetto peraltro abbandonato. A Trieste e a Capodistria ci sono i terminal che funzionano. E qui da noi ci sono i fondali necessari per certe navi. Quello che è necessario ora sono i collegamenti. Per questo motivo la perdita dei finanziamenti europei per il secondo binario del tratto ferroviario Capodistria Divaccia è una sconfitta, una brutta notizia anche per Trieste che di quei collegamenti in quest’ottica di collaborazione, ha bisogno assoluto per il suo sviluppo».

(c.b.)

«Che fine ha fatto il corridoio V?» Un dibattito transfrontaliero – OGGI A OPICINA
La necessità di superare le attuali misure basate esclusivamente sull’austerità a favore di politiche a sostegno della e crescita e dell’occupazione. È questo il tema che sarà affrontato oggi pomeriggio nell’incontro transfrontaliero promosso dal Consiglio sindacale interregionale Nord Est Fvg-Slovenia, cui aderiscono Cgil, Cisl, Uil, Zsss e Ks 90, che si terrà alla stazione ferroviaria di Opicina. Parteciperanno i presidenti dello Zsss Dušan Semolic e del Ks 90 Peter Majcen, i segretari regionali di Cgil-Cisl-Uil Franco Belci, Giovanni Fania e Giacinto Menis. «Constatiamo – dice il presidente del Csi Roberto Treu – che importanti progetti di cooperazione transfrontaliera sono stati accantonati, rischiando di mandare in fumo anni di lavoro e di progetti. Il Corridoio V, in particolare, doveva e deve continuare a rappresentare una priorità strategica. A 20 anni dalla prima proposta europea sul Corridoio, di chi è la responsabilità di tali enormi ritardi? E quali sono le possibilità di realizzare il progetto, tenuto conto della scadenza del 30 giugno».

dal Messaggero Veneto del 29 aprile 2012

È pressing dei sindacati sul Corridoio 5

29 aprile 2012 —   pagina 12   sezione: Regione

IL PICCOLO – GIOVEDI’, 26 aprile 2012

Mainardi: Tav, basta una velocità media
Il commissario dell’opera: i 300 km/h non servono, le Frecce vanno a 250. Riccardi: il problema non è se ma come farla

TRIESTE «La Tav? Acronimo un po’ esagerato». Bortolo Mainardi spiazza tutti. Secondo il commissario dell’Alta velocità, «è più sufficiente» la media. Insomma, la Tav non serve? «E’ una battuta rivolta agli anti-Tav, ma…». Il «ma» serve a spiegare che nel Nordest ci si può anche accontentare al momento di andare sotto i 300 chilometri all’ora, anche non di poco: «Le varie Frecce di Trenitalia vanno al massimo a 250 km/h, le merci viaggiano a non più di 140 km/h, rimango convinto che l’aspetto più importante del Corridoio paneuropeo che ci riguarda sia legato alla filosofia europea di spostare quanto possibile il traffico pesante da gomma a rotaia». Il vertice Osservazioni a margine del vertice che ha visto Mainardi illustrare ai sindaci veneti interessati al progetto Tav il tracciato alternativo a quello costiero. Una novità per la quale il commissario attende una risposta entro il 30 giugno: «A quel punto porterò ogni documentazione raccolta al ministero. Non c’è tempo da perdere». Quel che è certo è che Mainardi, preso atto dei costi (2,6 miliardi di euro) di una Mestre-Portogruaro disegnata direzione spiagge, ha evidenziato agli enti locali il risparmio (costerebbe non più di 1 miliardo) di un tracciato che fa perno sulla linea esistente, da modernizzare e ampliare. Progetto per gradi Ma, ecco la novità, il commissario ha pure rilevato che si parla di una linea nel presente sottoutilizzata: «Addirittura meno del 50%». E dunque «cerchiamo prima di portarne lo sfruttamento al 100%, saliamo dagli attuali 140 a 200 km/h e solo dopo, eventualmente, penseremo a quadruplicare i binari». Avanti per gradi ma senza farsi trovare impreparati «quando la richiesta di passeggeri e merci imponesse il quadruplicamento», ha insistito Mainardi facendo l’esempio della Torino-Lione «che dopo 11 anni non ha ancora un progetto pronto» e quello della Svizzera «dove invece si sta realizzando il tunnel di base del Gottardo». La contrarieta’ di Chisso Alla riunione di Venezia, quando per la prima volta i sindaci si sono visti descrivere la soluzione alternativa, Mainardi si è trovato davanti anche la contrarietà di chi si attendeva una linea in galleria, sotto i centri abitati. Lo ha detto a chiare lettere il primo cittadino di Marcon Pier Antonio Tomasi. Lo ha ribadito l’assessore ai Trasporti del Veneto Renato Chisso, lo stesso che ha sempre sostenuto la via balneare prima di cedere alla contrarietà di 13 dei 14 comuni coinvolti. Secondo Chisso l’ipotesi quadruplicamento avrebbe un forte impatto sociale oltre che su Marcon anche su Quarto d’Altino, Meolo, Musile, San Donà, Ceggia e San Stino. La replica di Mainardi Ma il commissario non ci sta: «Voci isolate. Il tracciato affiancato all’autostrada presenta impatti ambientali sostanzialmente annullabili». E assicura: «Sono disposto ad andare comune per comune a spiegare tecnicamente la questione. Sono pronto ad affrontare ogni dibattito pubblico. La scelta sarà del territorio ma, entro due mesi, dovrò avere una risposta». Mainardi intende infatti inserire nel progetto preliminare della Tav il potenziamento della ferrovia e la realizzazione del tracciato dei Bivi, la cintura di Mestre. Riccardi con il commissario Che ne pensa la nostra Regione? Riccardo Riccardi, dopo aver precisato che le scelte del Veneto, in un senso o nell’altro, non modificano quelle del Friuli Venezia Giulia, pare assecondare la posizione di Mainardi quando afferma: «Quello verso le grandi opere è un cammino impegnativo e faticoso e va dunque necessariamente costruito un consenso per realizzare un’infrastruttura indispensabile per il futuro. Eventualmente, si proceda anche per parti». Al primo punto dell’agenda dovrebbero entrare «i nodi più critici che, per il nostro territorio, sono i sistemi di allacciamento ai tre nodi portuali, il quadruplicamento di San Polo e il raddoppio della Udine-Cervignano. Se non lavoriamo a un adeguamento delle nostre reti, c’è un oggettivo rischio di marginalizzazione. E ciò vale per tutti i sistemi modali». Partita cruciale Perché il problema, insiste Riccardi, non è «se» fare la Tav (o la media velocità come vorrebbe Mainardi) ma «come» farla. «L’arco Sud Europeo sotto le Alpi – afferma l’assessore ai Trasporti – rischia grosso in termini di capacità attrattiva del sistema produttivo se non crea condizioni di efficiente mobilità dei traffici. E’ una partita cruciale per il Nordest e la risposta può arrivare solo dal Corridoio V Est-Ovest e dall’Adriatico Baltico Nord-Sud».
Marco Ballico

da Il Piccolo del 27 aprile 2012

Il Comune fa lobby per l’Adriatico-Baltico

Incontro tra il sindaco Altran e l’eurodeputata Serracchiani. A fine maggio un vertice internazionale

Monfalcone punta per il rilancio economico allo sviluppo delle reti logistiche, lavora per mantenere la sua posizione baricentrica nel collegamento prioritario dell’asse Adriatico Baltico. Ma soprattutto sta coltivando tutta una serie di relazioni altamente qualificate con aree, regioni e soggetti europei, e portando avanti anche alcune proposte progettuali, con l’obiettivo di acquisire oltre che un ruolo anche fondi comunitari nel campo della logistica e dei trasporti.

Lo ha spiegato ieri la stessa sindaco di Monfalcone, Silvia Altran, all’onorevole europea, Debora Serracchiani in veste di componente della Commissione Trasporti del Parlamento europeo, in un incontro nella sede comunale. Ma è stata anche l’occasione, si tratta appunto di una delle iniziative portate avanti, per annunciare un appuntamento di grande rilievo che si terrà a Monfalcone a fine maggio. Sarà una tre giorni (dal 30 maggio al primo giugno) dedicata a incontri e dibattiti a Monfalcone sul tema dello sviluppo delle reti transeuropee e ci saranno pure vertici a porte chiuse tra esperti e rappresentanti di governi europei, durante i quali verranno illustrati nuovi studi di prospettiva.

Tra gli appuntamenti quello del 31 maggio (a cui parteciperà anche la Serracchiani) in collaborazione con l’Ince su questioni attuali legate alla revisione delle reti trans-europee alla luce dell’attuale momento di crisi.

L’altro momento “pubblico” quello di venerdì primo maggio che vedrà un convegno sulla “Nuova dimensione centroeuropea dei traffici intermodali fra Adriatico, Danubio, Baltico e Mar Nero, a cui parteciperanno anche rappresentanti della Commissione trasporti del parlamento europeo. Sarà l’occasione per il lancio di due iniziative, da una parte l’attivazione della Piattaforma delle Regioni per una cooperazione progettuale trans-europea e la presentazione della proposta progettuale Adb nel programma strategico South East Europe di cui è capofila il Fvg che si propone di promuovere la penetrazione dei traffici verso Danubio e Mar Nero. «È importantissimo che Monfalcone sia presente in questi incontri e si faccia promotore» ha sottolineato la Serracchiani che ha anche dato gli ultimi aggiornamenti sullo sviluppo delle reti ferroviarie trans-europee con una fotografia abbastanza cruda della situazione in Italia. Un Paese assolutamente indietro su questo fronte, ha confermato e che vede ora anche un rallentamento (viste le tensioni in Italia) dello sviluppo del corridoio 5 (rinominato numero 3) mentre resta ancora l’interesse per lo sviluppo dell’asse Adriatico Baltico che vedrebbe Monfalcone rivestire una posizione baricentrica. (g.g.)

dal Piccolo del 05/05/12

Alta velocità al palo: Vicenza lancia la fermata “leggera”

VICENZA Tav a Nordest, qualcosa si muove. Dopo il dibattito pubblico alla francese fortemente voluto dal commissario straordinario per la tratta Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, che ha coinvolto nella discussione i comuni dell’entroterra veneziano chiamati a scegliere entro il 30 giugno tra due ipotesi di tracciato tra Venezia e Portogruaro, oggi Vicenza ha lanciato il suo progetto di territorio. Entro 60 giorni, ha spiegato il presidente della Confindustria berica Giuseppe Zigliotto, «Vicenza porterà all’attenzione un suo progetto per la soluzione della fermata in città, che non avrà un grande impatto economico». Una virata c’è stata. E Il Nordest ieri ad Altavilla vicentina, nella sede della Fondazione Cuoa, ha ha iniziato a parlare di Alta Capacità e non più di Alta Velocità. Tarando al ribasso i chilometri orari della ‘sua’ Tav. Così come sostiene lo stesso Mainardi. L’occasione è stata la presentazione del libro: «Ultima fermata Treviglio. Perché la Tav non arriva a Nordest» di Paolo Possamai, direttore del Piccolo, edito da Nordesteuropa e Marsilio Editori. Oltre all’autore, sono intervenuti il giornalista del Corriere della sera, Dario Di Vico, Erasmo Venosi della Commissione del piano generale dei Trasporti e della Logistica, il sociologo Aldo Bonomi e Zigliotto. «La Tav a Nordest? É sempre stata una questione prettamente ideologica, un affare di opposte fazioni – ha spiegato l’autore. Perché ad oggi non esiste una riga su una mappa condivisa. Siamo meno che all’anno zero». La tesi di base del volume è ragionare sulla praticabilità di un «modello che fino a oggi è stato vagheggiato», e che è quello francese ovvero: zero fermate tra Parigi e Lione, con un’alta qualità dell’infrastruttura, anche in termini di spesa. Ma il bivio che si pone è: continuare a ragionare su tracciati ad altissimo costo, che il territorio ha dimostrato di non volere o «discutere in modo pratico di modernizzazione?». Ovvero: ragionare sulla capacità più che su un’astratta velocità?, ha provocato Possamai. «Parlare di alta capacità e non alta velocità significa riconoscere alcune specificità territoriali del nostro modello di sviluppo. Qui abbiamo 300mila capannoni, c’è densità – risponde Bonomi che però pone un interrogativo -: Riusciremo a mantenerla questa densità, in tempi di crisi?». «A Nordest, dobbiamo chiederci dove dovrebbe fermare il treno – sottolinea Zigliotto che ha riportato in auge l’irrisolta questione della fermata a Vicenza – . Perché non siamo in Francia dove tra Parigi e Lione ci sono 700 chilometri di niente, siamo in un territorio altamente urbanizzato». La soluzione? Zigliotto propone, dopo Verona: «Una fermata leggera vicino a un casello e alla tangenziale, tipo in Fiera a Vicenza». Ma la fermata significa per l’imprenditore, anche «individuare quelle fasce orarie a traffico di pendolari più inflazionate e scegliere, ipoteticamente, di dieci treni al giorno di farne fermare anche solo un paio». Bonomi apre però nuove interrogativi: «Il capitalismo delle reti si muove sulla convenienza. E mi par chiaro che l’unico nodo oggi sia Venezia». Ma il problema è anche un altro, e lo rimarca Venosi. Chi decide? «Siccome non c’è il Doge…» sobilla Bonomi. Ma Possamai chiude il cerchio: «La riflessione dev’essere radicale e il territorio deve elaborare lui la proposta perché, se ci aspettiamo che venga da governo e Rfi, temo che non arriverà mai». (e.v.)

Dal Piccolo del 29/05/12

Clini: la Tav deve arrivare a Trieste

di Alberto Vitucci wVENEZIA «Il Nordest comincia e non finisce a Venezia: anche il pezzo Venezia-Trieste e quello tra Venezia e Tarvisio sono quindi indispensabili nel futuro tracciato della Tav»: il ministro dell’Ambiente Corrado Clini chiarisce in via definitiva la posizione del governo sull’alta velocità partecipando alla presentazione del libro di Paolo Possamai, direttore de Il Piccolo, «Ultima fermata Treviglio; perché la Tav non arriva a Nord Est» ieri a Venezia. «Certo – ha concluso Clini – scegliere il tracciato può determinare un intervento su un territorio piuttosto che su un altro: questa scelta va quindi fatta tenendo ben presenti gli obiettivi che si hanno in mente. Ognuno legittimamente può dire di non volere interventi nel proprio giardino, ma non mi sembra questo il modo per far crescere la nostra società». Clini è arrivato ieri pomeriggio a Venezia, nel nuovo teatro restaurato. Il libro di Possamai contiene una ricca selezione di reportage del giornalista sulla sfida per ora impossibile dei treni ad alta velocità e dei collegamenti veloci a Nordest e verso a Trieste. In sala oltre a Clini ci sono Enrico Marchi, presidente della Save, Paolo Costa, presidente del Porto, Riccardo Illy ex sindaco di Triesta. Un fatto è certo, hanno detto i relatori, la rete ferroviaria va «ammodernata, perché risale in parte ancora al secolo scorso. E il collegamento, non più possibile verso la Slovenia, va sviluppato a nord, in direzione dell’Austria. Il presidente del Porto Paolo Costa ha annunciato di aver incontrato il ministro delle Infrastrutture Corrado Passera. Gli è stato presentato il piano di sviluppo del Porti. A cominciare dalla grande piattaforma in mare per le meganavi container (un miliardo e mezzo di euro). «La Tav – ha detto Illy – è un’opera indispensabile a medio-lungo raggio. Ma se non si completa l’intero asse, anche le parti già realizzate non saranno utilizzabili in maniera economica. E, per l’allargamento a Est, non dobbiamo più guardare alla Slovenia, ma a nord, raggiungendo l’Austria attraverso la Pontebbana». «La risposta al quesito posto da Possamai – ha aggiunto invece Costa – è che, se non si arriverà a Nordest, sarà perchè manca una convinzione strategica, a livello italiano e non europeo, su questo punto».

Dal Messaggero Veneto

Sviluppo, il Nordest aspetta la Tav

VENEZIA «C’è un progetto alternativo per le navi a San Marco. Adesso sarà sottoposto a Valutazione di impatto ambientale e lo valuteremo. Ma almeno un progetto c’è. Chi non lo vuole forse vuol tenere le navi in laguna». Il ministro per l’Ambiente, Corrado Clini, annuncia che è stato avviato l’iter per la valutazione dello scavo del canale Contorta Sant’Angelo. Progetto dettagliato, ricevuto dall’Autorità portuale e ora all’esame del ministero. «L’obiettivo è quello di portare fuori le grandi navi – ribadisce il ministro -, ma prima ci vogliono le alternative. Adesso ne abbiamo una». Clini è arrivato ieri pomeriggio in Marittima, nel nuovo teatro restaurato, a due passi dalle nuove strutture della Stazione Marittima. Si parla di trasporti e infrastrutture, con la presentazione del libro del giornalista Paolo Possamai “Ultima fermata Treviglio; perché la Tav non arriva a Nord Est”. Raccolta di articoli scritti sul Piccolo e Affari e Finanza, estratti dagli studi della Fondazione Nord Est di cui Possamai è consulente. Si parla di treno ad alta velocità, di collegamenti veloci a Nordest. Treni che arrivano rapidi a Venezia ma non a Trieste, alla faccia dello sviluppo infrastruturale del Nordest. In sala oltre a Clini ci sono Enrico Marchi, presidente della Save, Paolo Costa, presidente del Porto, Riccardo Illy, ex sindaco di Trieste. «L’Alta velocità va fatta perché anche il traffico su gomma che adesso intasa la pianura padana è altamente inquinante – ha detto Clini -. La valutazione ambientale non può essere fatta chilomtero per chilometro, ma in un’ottica complessiva. Ognuno può legittimamente dire che non vuole interventi sul suo giardino. Ma non è questo il modo per far crescere la nostra società». Tav che deve arrivare a Venezia, dunque. Anche se è aperto il dibattito sul tracciato, dopo la bocciatura dell’idea di farlo lungo la linea di costa. Arriverà a Mestre o a Tessera, come invece propone la Save, magari per collegarlo con la futuristica metropolitana sublagunare? Un fatto è certo, hanno detto i relatori. La rete ferroviaria va ammodernata, perché risale in parte ancora al secolo scorso. E il collegamento, non più possibile verso la Slovenia, va sviluppato a nord, in direzione dell’Austria. (a.v.)

Il Piccolo venerdì 8 giugno 2012

Trieste-Capodistria, niet sloveno – I 27 ministri Ue approvano l’Adriatico-Baltico ma Lubiana non vuole collegare via treno i due porti
TRIESTE Anche i 27 ministri dei Paesi Ue approvano il Corridoio Adriatico-Baltico, ma Lubiana rifiuta di collegare via ferrovia i porti di Trieste e Capodistria. Sta prendendo forma definitiva la rete Ten-T (transeuropea di trasporto) che comprende dieci corridoi. Quello Adriatico-Baltico parte da Helsinki e dagli scali marittimi dei Paesi baltici (Tallinn in Estonia, Riga in Lettonia e Klaipeda in Lituania) attraversa Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Austria e da Tarvisio scende verso Udine e Cervignano fino a identificare come sbocchi portuali naturali Trieste con Monfalcone e Porto Nogaro, Capodistria a Est e Venezia e Ravenna a Sud con possibile prolungamento fino ad Ancona. La Pontebbana dunque, struttura già esistente e sottoutilizzata, viene ufficialmente compresa, mentre sembra non trovare riscontro il tracciato caldeggiato dalla Slovenia che nella parte meridionale doveva passare attraverso Maribor e Lubiana prima di sfociare in Adriatico. Risulta ancora più clamorosa dunque la decisione che è stata presa ieri dalla delegazione slovena di non prendere in considerazione l’invito giunta da parte italiana per la realizzazione del collegamento tra i porti di Trieste e Capodistria, forse perché Lubiana spera di rimettere in discussione il tracciato nelle Commissioni Trasporti e Industria dove il dibattito è previsto a novembre e all’esame finale del Parlamento, nel gennaio 2013. Il ministro italiano Mario Ciaccia, che ha partecipato ieri a Lussemburgo alla riunione del Consiglio dei ministri dei Trasporti ha confermato che verso le reti Ten-T l’Europa convoglierà 31,7 miliardi (19,7 in conto capitale, 10 miliardi a valere sul Fondo coesione e 2 miliardi per project bond). «Per valutarne l’effetto positivo sull’economia dell’Unione europea – ha detto Ciaccia – bisogna considerare che i 31,7 miliardi fanno da leva finanziaria per circa 200 miliardi perché ad essi vanno sommati anche i finanziamenti degli Stati membri». Nelle infrastrutture ferroviarie di Cervignano, l’Adriatico-Baltico incrocerà il Corridoio Mediterraneo (l’erede del Corridoio quinto) che dalla Francia, attraverso Italia, Slovenia e Ungheria, raggiungerà l’Ucraina. «Si sta materializzando un grande successo, un risultato che potrà segnare il futuro del Friuli Venezia Giulia – ha commentato l’assessore regionale a Infrastrutture e Trasporti Riccardo Riccardi – l’Adriatico-Baltico corrisponde infatti nel suo sviluppo alla richieste formulate dalla Regione. Servono però – ha ammonito – politiche e parità di condizioni all’interno dell’Europa, in campo doganale, fiscale, di costo della manodopera, per la gestione dei traffici, e anche capacità di rispettare le regole vigenti». Sui singoli Corridoi, l’Europa potrà intervenire finanziariamente fino alla misura del 40% per quanto riguarda le tratte transfrontaliere, dal 20 al 30% su quelle tratte interne ai singoli Stati ritenute “colli di bottiglia” e per il 50% sui progetti. Altri due dei dieci Corridoi totali, attraversano l’Italiae sono quello che unisce Genova a Rotterdam e quello che parte da Helsinky per prolungarsi fino a La Valletta nell’isola di Malta.
Silvio Maranzana

Serracchiani: «Il rifiuto di considerare la proposta italiana è poco lungimirante»
«Il rifiuto della Slovenia a prendere in considerazione l’ipotesi di collegamento ferroviario tra i porti di Trieste e Capodistria non è un’ottima premessa all’integrazione portuale dell’alto Adriatico». Lo afferma l’europarlamentare del Pd Debora Serracchiani commentando il rifiuto della delegazione slovena alla proposta italiana di prendere ulteriormente in considerazione il collegamento ferroviario tra Trieste e Capodistria, in quanto le priorità vanno al collegamento Trieste-Divaccia e al raddoppio della Capodistria-Divaccia, già concordati. Secondo Serracchiani, «anche mentre è in corso una legittima competizione tra lo scalo di Trieste e quello di Capodistria, dovremmo essere più lungimiranti di quanto non suggerisca il calcolo delle convenienze nazionali. Sarà il tempo a dirci se far sistema di due porti contigui non grandi inseriti in aree politico-amministrative piccole è una possibilità tra le altre o un obbligo dettato dalle necessità di scala».

Da Il Piccolo del 04/07/12

Monito Ue sulla Tav: «Perso troppo tempo»

TRIESTE Sulla progettazione della Trieste-Divaccia, Roma e Lubiana hanno già perso anche troppo tempo. Serve quindi un deciso cambio di passo che consenta di accelerare l’iter e rispettare, questa volta in maniera rigorosa, la tabella di marcia fissata da Bruxelles. La stoccata, accompagnata da modi cordiali ma decisi, è arrivata dal commissario europeo e coordinatore del progetto prioritario Laurens Jan Brinkhorst. Nel giorno in cui il viceministro Mario Ciaccia e il sottosegretario sloveno alle Infrastrutture Igor Salamun annunciano la nascita del Geie, il Gruppo europeo di interesse economico per la realizzazione della tratta transfrontaliera dell’Alta velocità, e la ritrovata sintonia sulla strategicità dell’opera, Brinkhorst richiama tutti all’ordine: ulteriori ritardi e slittamenti, in futuro, non verranno più tollerati. «Ho constatato con soddisfazione l’impegno a portare avanti l’opera, espresso anche dall’esponente del governo sloveno – ha affermato il commissario -. Un impegno atteso da 4-5 anni. Un passo avanti indispensabile perchè la Commissione europea può agire solo per lubrificare i meccanismi, ma il funzionamento del motore dipendono dai due Stati». Meglio quindi rispettare i termini per non vedere andare in fumo i 28 milioni di euro già stanziati di Bruxelles per l’attività progettuale (cifra che corrisponde al 50% del costo complessivo) e l’atteso, seppur non ancora messo nero su bianco, cofinanziamento per la realizzazione vera e propria dell’opera: costo totale 1,3 miliardi di euro, di cui 283 milioni in carico alla Slovenia e la parte restante di competenza italiana. Stando ai buoni propositi annunciati ieri dai componenti dei due governi, tuttavia, il rischio di restare a secco non esiste più. «Andremo avanti con i tempi previsti – ha affermato il sottosegretario Igor Salamun -. I nostri Paesi hanno constatato che si tratta di un progetto di grande importanza». Quanto alla connessione con il porto di Capodistria e alla possibilità di veder realizzata anche la tratta Venezia-Trieste dell’Alta velocità, tanto Salamun quanto Ciaccia hanno tagliato corto. «Il progetto europeo – ha affermato il sottosegretario – va già nella direzione del collegamento tra gli scali di Trieste e Capodistria». «Più che in termini di singole tratte – ha chiarito il viceministro italiano – dobbiamo ragionare in termini di rete. L’Europa ci chiede di abbandonare il concetto di infrastruttura spot e di abbracciare una visione di sistema. In quest’ottica, il passaggio di un Corridoio porterà benefici a tutti i terminali intermodali presenti nelle aree limitrofe». Soddisfatto dell’intesa siglata a Trieste, città che ospiterà la sede operativa del Geie, anche l’assessore regionale Riccardo Riccardi. «La riunione di oggi (ieri ndr) ha compiuto passi avanti sulla strada delle realizzazione di un’opera strategica». Opera che prevede un tratto di 21 km – 12 in Italia, prevalentemente in galleria, 9 in Slovenia per lo più in superficie- . E il tracciato, rivisto un anno fa, ha voluto ricordare Riccardi, non attraverserà la Val Rosandra. (m.r.)