Il Piccolo 13 ottobre
MERCOLEDÌ, 13 OTTOBRE 2010 Pagina 10 – Regione
INTESA SULLA TRIESTE-DIVACCIA ALLA PRESENZA DI BRINKHORST.
OGGI IL VERTICE TRA TONDO E ZAIA
Italia e Slovenia firmano l’accordo sulla Tav
Via libera al tracciato ”alto”: Opicina stazione passante, 101 milioni per i progetti. Il nodo dei porti
di ROBERTA GIANI
TRIESTE Trieste e Divaccia, almeno sulla carta, sono più vicine. E la Val Rosandra è ”salva”. Alle 15.57, con due ore di ritardo, la benedizione del coordinatore europeo Laurens Jan Brinkhorst e l’applauso liberatorio a favore di telecamere, Italia e Slovenia firmano in piazza Unità l’accordo quasi impossibile. Quello che, dopo anni di baruffe e ripensamenti, ”disegna” la tratta italo-slovena del corridoio ferroviario che deve unire, all’insegna di treni più veloci e capaci, l’Ovest e l’Est europeo. Lione al confine ucraino.
L’INTESA «Accordo storico» esultano i viceministri alle Infrastrutture Roberto Castelli e Igor Jakomin. È stata dura e il tracciato ”basso”, finito in un cestino, ne è la riprova. «Ma il passato è passato» sorride Brinkhorst. Il futuro, però, va ancora scritto: dove passerà esattamente il tracciato ”alto” che, schivando la Val Rosandra e le proteste, toccherà Aurisina, Opicina, Sesana e Divaccia? Che fine faranno i sei chilometri per ora fantasma che dovrebbero unire i porti di Trieste e Capodistria? Chi pagherà un’infrastruttura che dovrebbe costare un po’ meno di 2,4 miliardi? Ma, soprattutto, quando partiranno i primi treni?
LE INCOGNITE Domande, tante, in attesa di risposta. «Un passo alla volta. Quello di oggi è un punto di partenza essenziale e ci consente di evitare una nuova Val di Susa» afferma, nei panni di padrone di casa, l’assessore regionale alle Infrastrutture Riccardo Riccardi. «Abbiamo siglato un accordo che definisce irreversibilmente un tracciato condiviso dagli enti locali e più economico di quello iniziale» dà man forte Castelli. E già che c’è, fresco com’è di ”Barcolana”, assicura: «Trieste è in cima ai pensieri del governo». Jakomin, al suo fianco, evidenzia lo spirito di collaborazione mentre Brinkhorst, fedele al suo ruolo, incita a far in fretta: chi primo arriva, più chance ha di ottenere i (pochi) fondi europei.
IL TRACCIATO Ma adesso, firmato l’accordo, che succede? Mentre un gruppo di No-Tav manifesta sotto il Palazzo, definendo «distruttiva, inutile e costosa» un’opera «che non porterà nemmeno l’alta velocità», i tecnici delle ferrovie occupano la scena: devono definire il tracciato, gallerie annesse, e si mettono al lavoro già da ieri nella sede della Regione. «È presto per dire dove passeranno esattamente i binari. Vanno fatti gli approfondimenti e i rilievi» spiega Riccardi. Ribadendo i punti fermi: Opicina, e non Trieste, sarà la stazione passante e i treni raggiungeranno Divaccia «affiancando più o meno la linea esistente». Sempre da Opicina partirà il collegamento con il porto di Trieste: «Valorizzeremo al massimo la rete esistente e quindi useremo la linea di cintura». Pendenza massima: 12,5%. Era del 17% nel tracciato iniziale.
I COSTI L’accordo appena firmato blinda l’intera progettazione: il costo totale ammonta a 101,4 milioni di euro, di cui 50,7 a carico dell’Unione europea, 22 a carico dell’Italia e 28,7 della Slovenia. Castelli e Jakomin garantiscono sui fondi: i due paesi apriranno i portafogli. Subito dopo, rassicurano sui tempi: le scadenze imposte da Bruxelles saranno rispettate e, entro tre anni, le ”carte” saranno ultimate.
I CANTIERI E dopo? Per costruire la Trieste-Divaccia servono risorse ben più ingenti. «Ma siamo sotto i 2,4 miliardi di euro. Nulla di paragonabile ai 15 miliardi del Frejus» afferma Castelli. Dove trovarli, però? L’Europa può coprire sino al 30% del costo e, come ricorda Brinkhorst, nulla è scontato: «Dovete agganciare la programmazione 2013-2020 rispettando i tempi di progettazione esecutiva. E quindi dovete fare in fretta». I primi cantieri? Jakomin azzarda un pronostico: entro cinque anni. I primi treni? Castelli fa altrettanto: entro il 2020 «ma è solo un’ipotesi visto che si parla di un contesto difficilissimo come il Carso».
I DUE PORTI Il collegamento tra i porti di Trieste e Capodistria, di sicuro, rimane un ”mistero”: l’Italia lo vuole, la Slovenia no. Come finirà? «La priorità è chiaramente la tratta tra Trieste e Divaccia. Ma non deve ostacolare, anzi, la futura collaborazione tra Trieste e Capodistria» media Brinkhorst. Una grana ancora aperta, non certo l’unica. Oggi alle 10.30 il coordinatore europeo incontra Renzo Tondo e Luca Zaia, i governatori cui è appesa la tratta Venezia-Trieste, con la Regione Veneto che vuole la Tav ”lagunare”, mentre i sindaci protestano, e Castelli non si sbilancia. Come uscirne? «Vediamo…». Ottimista? «Sempre» sorride Mr Corridoio V.
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COLLEGAMENTI CON ROMA E MILANO, UDC IN PRESSING
Vertice sui treni soppressi
ROMA «L’Italia non può finire a Mestre». Angelo Compagnon, deputato friulano dell’Udc, si è fatto portavoce, con un’interrogazione al ministro dei Trasporti discussa ieri alla Camera, del grido di dolore di quanti scelgono di utilizzare il servizio ferroviario sulle tratte Trieste-Roma, Udine-Roma e Udine-Milano. Una vera odissea, dopo la decisione di Trenitalia, nel giugno scorso, di sopprimere gli Eurostar che effettuavano il servizio veloce con collegamenti diretti in poco più di cinque ore, e che costringe oggi i viaggiatori su rotaia a lunghe ed estenuanti attese per il cambio alla stazione di Mestre, o a rassegnarsi all’unico collegamento diretto, un Intercity con tempi di percorrenza pari ad otto ore e venti minuti. Senza contare l’eliminazione del treno notturno che arriva e parte non più dalla centrale stazione Termini di Roma ma dalla meno servita e periferica Roma Tiburtina. Tempo di arrivo dal via del capostazione, nove ore e trenta minuti. Un’offerta inadeguata e disdicevole, a giudizio di Compagnon, che ha ottenuto l’impegno a promuovere un incontro, la prossima settimana, con i vertici di Trenitalia per discutere la questione. Derivata, ha spiegato il sottosegretario Bartolomeo Giachino, dalle basse frequentazioni riscontrate sulla tratta Venezia- Trieste. «Da troppo tempo – ribatte Compagnon – a Mestre si bloccano tutti i collegamenti ferroviari diretti. Ma l’estremo Nord Est è un passaggio cruciale non solo per i rapporti commerciali, ma anche per quelli economici con i paesi dell’Est». (m.n.)
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Messaggero Veneto 13 ottobre
Italia e Slovenia hanno firmato l’accordo sul tracciato dell’alta velocità fino a Divaccia e il cofinanziamento della progettazione I presidenti di Fvg e Veneto si incontrano per decidere sul percorso della linea
Tav, ok al tracciato Trieste-Divaccia Venezia-Trieste, vertice Tondo-Zaia
L’INCONTRO
TRIESTE. L’accordo con la Slovenia c’è, ora tocca al Veneto. Il percorso per la Tav a Nord Est procede, un passo alla volta. Oggi a Trieste arriva il governatore del Veneto Luca Zaia (Lega) e la palla è nelle sue mani. Ad aspettarlo, in piazza Unità, non ci sarà soltanto il collega-presidente del Friuli Vg Renzo Tondo, ma anche mister Corridoio 5, l’olandese mandato da Bruxelles, Laurens Jan Brinkhorst, coordinatore del progetto prioritario 6 della Commissione europea. È proprio lui ad attende una posizione chiara della Regione Veneto sul tracciato.L’accordo. Prima le buone notizie: ieri Italia e Slovenia hanno condiviso ufficialmente a Trieste, con la firma di un trattato di cooperazione, il tracciato della Tav tra Trieste e Divaccia (Slovenia) e il relativo cofinanziamento della progettazione, che verrà realizzata nei prossimi tre anni. A siglare l’accordo sono stati i viceministri Roberto Castelli e Igor Jakomin, che hanno definito «storica» la firma dell’accordo e sottolineato che il tracciato scelto è meno impattante dal punto di vista ambientale e meno costoso di quello ipotizzato in un primo momento. Nei prossimi anni la Commissione intergovernativa lavorerà sul progetto. La progettazione, per un costo complessivo di circa 100 milioni di euro, sarà sostenuta per 50,7 milioni da fondi europei e per la parte restante sarà divisa tra i due Governi, che ieri hanno confermato l’impegno finanziario. Il tracciato scelto, il costo del quale è stimato in 2,3 miliardi di euro – secondo quanto ha riferito Castelli – è la cosiddetta «variante alta» che non attraversa il territorio urbano di Trieste, ma da Ronchi dei Legionari (Gorizia) raggiunge le località di Aurisina e Opicina, sul Carso, e poi il confine di Stato, sfruttando in parte la rete ferroviaria esistente.
I comitati. Ai piedi del palazzo della Regione un piccolo gruppo di No Tav manifestava contro l’alta velocità, ma l’assessore regionale Riccardo Riccardi ha evidenziato che «con il nuovo tracciato siamo riusciti ad evitare una nuova Val Susa». La firma di ieri, ha aggiunto Riccardi, che è riuscito a portare a casa la sede esecutiva del Board della progettazione, che sarà a Trieste, «è un punto di partenza essenziale che ci consente di guardare al futuro con maggiori certezze».
L’Europa. Brinkhorst ha aggiunto che farà «tutto il possibile per arrivare all’accordo. Non sono italiano, non sono sloveno – ha detto alla vigilia dell’incontro -, lavoro solo per l’Europa e sarebbe bizzarro se Veneto e Friuli Venezia Giulia non trovassero l’accordo, avendo già raggiunto l’intesa con la Slovenia». Le regioni sono obbligate a premere l’acceleratore sull’alta velocità a Nord Est e consegnare la progettazione a Bruxelles entro l’anno – sui vari tracciati sono già al lavoro i tecnici di Italferr – per evitare di perdere i finanziamenti comunitari.
Venezia-Trieste. Fino a Portogruaro, la Regione Friuli Venezia Giulia ha parlato chiaro, la Tav correrà in parallelo all’autostrada a tre corsie. I dubbi si concentrano tra Portogruaro e Mestre. Ma la questione è ancora accesa: dopo le dichiarazioni al Senato di Castelli, che, citando una delibera dell’allora giunta regionale di Giancarlo Galan, aveva indicato la variante Sud attraverso Caposile, dalle amministrazioni locali e dal Pd è arrivata la netta contrarietà a tale soluzione. Ieri è stato poi lo stesso Castelli a spiegare che «la scelta spetta alle amministrazioni locali», e dunque alla Regione di Zaia. «Magari – ha proseguito Castelli – perdiamo tre o sei mesi per discutere, ma poi guadagniamo cinque anni per non dover rifare tutto come prima».
Le regioni sono obbligate a premere l’acceleratore e consegnare la progettazione a Bruxelles entro l’anno – sui tracciati sono già al lavoro i tecnici di Italferr – per evitare di perdere i finanziamenti comunitari.
Beniamino Pagliaro
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La beffa sulla prima pagina del Piccolo
Sulla prima pagina del Piccolo del 13 ottobre, sotto l’articolo riguardante la firma dell’accordo Italia-Slovenia compare quello tutt’altro che esaltante sul porto di Trieste.
Infatti negli speakeraggi sotto il palazzo della Regione avevamo proprio evidenziato come Capodistria avesse fregato anche le banane al Porto di Trieste.
Perchè è rilevante questo fatto?
Perchè, come ha affermato lo stesso responsabile del progetto della tratta Venezia-Trieste, Carlo Comin di RFI:
«Prima criticità non è la linea ferroviaria,
prima criticità è il porto di Trieste»
Esporremo nei dettagli le dichiarazioni di Comin, filmate suo malgrado, il 9 giugno, in Consiglio Comunale a Duino-Aurisina, nell’Assemblea del 15 ottobre nel confronto a Porpetto con Riccardi e la Serracchiani
Il Piccolo 13 ottobre 2010
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