Il Piccolo 29 aprile
Treni, l’ad Moretti gela Trieste: “Tav solo fino a Mestre”
“A Est di Mestre non c’è la densità demografica sufficiente, ma pronti a investimenti per il porto giuliano”
L’amministratore delegato Moretti
VENEZIA Mauro Moretti si sbilancia e si spinge a sostenere che per il 2019, la Tav arriverà a Venezia. L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato afferma che «data la forte domanda del mercato, il completamento della tratta Milano-Venezia è la priorità numero uno per il sistema paese. L’area metropolitana di Venezia-Treviso Padova e Vicenza ha infatti la massa critica necessaria a sostenere economicamente il progetto e andranno considerate le formule commercialmente più adeguate nello studiare un sistema di fermate che vedrà in Mestre o Tessera, Padova e Verona i suoi fulcri».
Fine delle buone notizie. Non ce ne sono di buone, infatti per il Friuli Venezia Giulia in questa intervista, che fa chiaro anche sulla bizzarra progettazione della tratta Venezia-Trieste, voluta dalla Regione Veneto in sede nuova e verso la linea di costa. Che prospettive indica, ingegner Moretti, relativamente alla tratta ad alta velocità Venezia-Trieste?
Trieste e Lubiana non hanno bacini di passeggeri sufficienti a proseguire su quella tratta. Noi in questo momento abbiamo un sistema che rispecchia la domanda che viene espressa dal territorio, abbiamo anzi il problema di riempire i treni. Non esiste il tema della carenza di offerta a Est di Mestre. E a parte questo, anzi soprattutto, oltre confine non si sono ancora neppure le progettazioni preliminari. Non so nemmeno se gli sloveni lo vogliono questo progetto, sebbene le informazioni di cui dispongo continuino a confermarmelo. Più che di fare i corridoi, loro hanno il problema di valorizzare il porto di Capodistria, lo sappiamo da sempre. Se poi ci sono problemi di carattere finanziario da parte nostra, gli sloveni ne hanno anche di assai più grandi a reperire le risorse ingentissime necessarie a costruire il corridoio ferroviario.
E come saranno coltivate dunque le relazioni con il vicino Est europeo, alla base del Quinto corridoio? Notiamo che la domanda sta crescendo significativamente sulla linea Pontebbana che ci collega a Vienna e ai mercati del Nord Europa. Al momento, se io devo dire cosa serve nell’immediato, a me come operatore di traffici e non come costruttore di infrastrutture, allora serve andare a Vienna, andare a Budapest e poi andare verso il confine con l’Ucraina. E ci va via Pontebbana, che è ancora largamente scarica di traffico. Ci vado via Pontebbana, ammesso che gli austriaci mi completino il loro pezzo dall’altra parte delle Alpi, con i nuovi trafori del Semmering e del CoralmAlpe. Noi abbiamo investito e inaugurato quella linea da ben 10 anni che lassù, con i suoi viadotti per aria, fa 30/50 treni al giorno e ne potrebbe fare 300. È questo il problema.
Ingegner Moretti, ma che bilancio si sente di trarre dopo quasi 20 anni in buona misura trascorsi dai governi nazionali e locali a chiacchiere sulla Tav e sull’ammodernamento del sistema ferroviario a Nord Est? Giudizio che non condivido assolutamente. Ricordo che pochi anni fa avevamo notevolissimi colli di bottiglia nel Nord Est, da Verona a Padova e fino a Monfalcone. Li abbiamo eliminati tutti e oggi questo è territorio a più elevata tecnologia d’Italia e forse d’Europa quanto ai trasporti ferroviari. Io ho sempre detto in maniera molto molto precisa che il problema infrastrutturale più grande in Italia è il completamento dell’alta velocità tra Milano e Venezia. È il problema numero uno del paese. Credo che i tempi siano ormai maturi.
Che tradotto in termini di anni cosa significa?
Adesso noi abbiamo in programma il completamento della Tav fino a Brescia entro il 2015 e abbiamo l’impegno da parte del governo di trovare finanziamenti graduati nel tempo in relazione alle disponibilità che vi sono per andare poi avanti verso Venezia. E io sono confidente sul fatto che vi saranno risorse che permetteranno per il 2019/20, di poter completare l’opera… perché sono pezzi che dal momento in cui si aprono si possono realizzare in 4/5 anni.
E avete pure già in mente il modello di esercizio e chiarito dunque quali saranno le fermate?
Lo dico per evitare di continuare a alimentare equivoci. Io sono sindaco di un paese di 750 persone vicino a Rimini e piacerebbe pure a me avere la fermata del treno a alta velocità. Ma non è possibile. E dunque per il Veneto il sistema base prevederà fermata a Venezia, Padova, Verona, Milano. Con questo criterio, non aveva nemmeno senso progettare la tratta da Mestre verso Trieste lungo la costa, con andamento a biscia e con la pretesa da parte della Regione Veneto di servire le località balneari e una fermata a Passarella di Jesolo. I sistemi ad alta velocità uniscono grandi città, non uniscono villaggi. Tutto lì. Poi, se non vuole essere una linea ad alta velocità ma vuole essere un quadruplicamento, avrà una funzione diversa, non c’è bisogno allora di fare una progettazione prevedendo treni che vadano a 300 km/h , basta arrivare a 200 km/h, costa molto meno e dà maggiore servizio al territorio. I treni ad alta velocità, ripeto, non sono i treni dello Stato, né i treni delle Regioni, sono treni di mercato. Se poi la Regione vuole farsi la sua società per fare treni ad alta velocità perché vuole coprire, lo dico in senso positivo, anche il costo di un servizio, perché ritiene che per il suo territorio sia importante, io non ho nulla da dire. Non a caso i nostri concorrenti, non è che vadano a fare i treni a Trieste e nemmeno a Bari e nanche a Reggio Calabria. Partono soprattutto tra Salerno e Milano e poi fanno qualche antenna a Venezia e qualche antenna a Torino, perché lì si fanno i soldi, negli altri posti è un po’ più fatica.
Ma riguardo alla tratta a Est di Mestre non è in questione solo la necessità di servire la Regione Friuli Venezia Giulia, quanto il porto di Trieste. E negli ultimi 10 anni i vostri investimenti al servizio del porto giuliano sono stati assai limitati.
C’è un progetto depositato da quattro anni all’Autorità portuale di Trieste che non abbiamo potuto realizzare, perché l’Autorità non l’ha mai approvato. Ho ripreso in questi giorni il rapporto con il nuovo presidente, Marina Monassi. C’è stata una video conferenza qualche giorno fa, nella quale ho riproposto il progetto di allora che riguarda tutti i fasci d’appoggio e di partenza per i moli Settimo e Quinto, l’uso di Campo Marzio. E ancora lì in questa sede li ho presentati, spero che venga fuori. Mi sono battuto per questa cosa, però bisogna esser in due. Se i progetti che noi presentiamo non sono accolti non so che farci, il problema non sempre risiede nella carenza di soldi.
A proposito di soldi, ritiene che un intervento di privati in project financing potrebbe aiutare a velocizzare la costruzione della tratta Est della Tav?
Qui viene in causa un problema di tariffa, perché alla fine dei conti bisognerebbe vedere se le ferrovie dovrebbero tariffe particolarmente elevate per remunerare il capitale dell’investitore. Vero è che non abbiamo risorse finanziarie in questo momento da mettere in moto. Ma non è il solo problema con cui ci battiamo. Vorrei ricordare che c’è anche un meccanismo che abbiamo ereditato tutti noi, che nasceva dai cosiddetti general contractor, con i quali abbiamo contenziosi miliardari.
Ma a parte questo capitolo, se i privati vogliono investire in termini di equity, cioè investono per costruire un’opera che poi gestiscono, sfruttano e si ripagano l’investimento, è una ipotesi benedetta.
Non so, è una discussione aperta sul Terzo valico, che francamente fa un po’ sorridere. I documenti visti fino ad oggi dicono che, più che equity si parla di prestito. Ma se di prestiti si tratta e non di investimento di rischio, perché devo essere vincolato ad una cordata di cosiddetti finanziatori? Vado sul mercato internazionale che mi costa di meno.l Piccolo