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Una mobilitazione No Tav: Porpetto marzo 2008 |
La verità è che il WWF è 1) favorevole alla “Linea Alta”; 2) fa gli elogi a Riccardi e 3) riafferma che sta collaborando. Ora che non solo la Trieste-Divaccia è morta, ma è virtualmente morto l’intero Corridoio 5, ecco che il WWF fornisce la scialuppa di salvataggio per imbarcare quei 74 milioni di euro per la progettazione, che fanno gola a molti, compresi i progettisti legati a quel inutile contenitore, vuoto di militanza e coerenza ambientalista, ma pieno di collusi e collaborazionisti, che è il WWF. Se la Trieste-Divaccia è stata bloccata è merito dei Comitati che hanno portato la protesta in Piazza il 1° maggio 2009 a Trieste e poi in molte mobilitazioni ed in particolare anche davanti al Comune di Trieste, facendo vedere a tutti qual’era il tracciato. Il WWF ha sempre fatto le cose al chiuso e per 4 gatti; nessuno a Trieste sapeva niente di cos’era la TAV finché non sono entrati in gioco i Comitati ! |
Ora la lotta No Tav si sposta di nuovo a Cervignano del Friuli: appuntamento per il 1° Maggio !!
Tratto dal giornale del WWF
TAV Trieste-Divaccia: salva la Val Rosandra
Il nuovo tracciato elimina la tortuosa galleria sotterranea che avrebbe sconvolto il delicatissimo ambiente carsico: un segnale di buon senso, ma ne occorrono altri per un sistema dei trasporti davvero sostenibile
“Nell’uovo di Pasqua abbiamo trovato la sorpresa: la Val Rosandra non è più minacciata da assurdi trafori ferroviari.” Questo il commento a caldo del WWF dopo le indiscrezioni, confermate dall’assessore regionale Riccardi, sul nuovo tracciato del collegamento Trieste-Divaccia, che non prevede più la galleria di quasi 36 km sotto la città di Trieste e la Val Rosandra.
“Ci sono voluti anni – aggiunge il WWF – ma alla fine il buon senso pare abbia prevalso.” L’assurdità del tracciato precedente, osserva l’associazione, era emersa subito con evidenza: una tortuosissima galleria sotto la città di Trieste e soprattutto sotto la Val Rosandra, con la pratica certezza di sconvolgerne il delicatissimo e poco conosciuto sistema idrologico ipogeo.
Tra gli impatti ambientali del tracciato, previsto nello studio di fattibilità presentato da RFI nell’estate 2008, anche l’enorme quantità di roccia che sarebbe stato necessario scavare: almeno 9,5 milioni di metri cubi, senza alcuna idea seria su dove e come smaltirli e la certezza invece di doverli movimentare su strada, con quasi un milione di viaggi andata e ritorno di automezzi pesanti a intasare la viabilità locale.
Il tutto, sottolinea il WWF, solo perché scelte politiche ottuse avevano imposto una progettazione che partisse necessariamente dalla stazione sotterranea passante, prevista sotto Roiano, a quota zero sul livello del mare, per collegarsi così alla futura linea TAV Ronchi-Trieste, che proprio lì avrebbe dovuto arrivare. Il tutto al costo di circa 2,5 miliardi di Euro, peraltro tutti da trovare.
“La reazione del mondo ambientalista, alpinistico e speleologico – commenta Dario Predonzan, responsabile energia e trasporti del WWF regionale –, di quello scientifico, del Comune di S. Dorligo-Dolina e dello stesso sindaco di Trieste è riuscita per fortuna a scongiurare lo scempio, grazie anche alla maggiore sensibilità e competenza dell’assessore regionale Riccardi rispetto al predecessore Sonego”. A questo primo passo positivo ne devono però seguire degli altri.
“Esamineremo con attenzione – prosegue Predonzan – il tracciato al centro del nuovo studio di fattibilità, annunciato per giugno. Va però ripensato radicalmente anche il problema del collegamento tra Trieste e Ronchi, poiché il progetto TAV del 2003 (bocciato dai Ministeri dell’ambiente e dei beni culturali e poi ritirato nel 2005) implicava per questa tratta impatti ambientali analoghi a quelli della Trieste-Divaccia sotto la Val Rosandra.”
Il WWF ha già fornito un contributo qualificato di proposte negli anni scorsi e si appresta a fornirne altri: ritiene quindi che per potenziare il trasporto ferroviario merci e passeggeri in Friuli Venezia Giulia siano indispensabili:
1) una visione sistemica ai problemi del trasporto, non concentrata soltanto sui singoli progetti di opere;
2) interventi sull’organizzazione, il sistema normativo e tariffario, per sfruttare le già notevoli capacità (spesso inutilizzate) della rete esistente, favorendo l’ingresso di altri soggetti, in concorrenza con Trenitalia e FS, nel sistema ferroviario;
3) interventi mirati di ammodernamento e potenziamento dei “colli di bottiglia” sulla rete, come ad esempio tra bivio S. Polo e bivio Aurisina e tra Cervignano e Udine.
Necessario è anche il collegamento diretto (6 km di linea normale, non TAV) tra Trieste e Capodistria, che migliorerebbe radicalmente la capacità di trasporto merci sulla direttrice est-ovest, permettendo anche di istituire servizi passeggeri diretti da Trieste verso l’Istria.
“È fondamentale – conclude Predonzan – non sprecare altro tempo e altro denaro nel rincorrere progetti assurdi e faraonici, privi della minima possibilità di essere realizzati. Le risorse tecniche ed economiche vanno concentrate su ciò che serve davvero per spostare, al più presto, quote rilevanti di traffico dalla gomma alla rotaia.”