NO TAV/ Documento dei Comitati No Tav della Bassa Friulana

La nostra opposizione non è dogmatica, ma sostanziale e riguarda sia il metodo che il merito e si basa su relazioni tecnico-economiche, e sulla affermazione dei valori di democrazia, trasparenza e controllo dal basso sulla validità delle opere e degli investimenti.

Il metodo

· Tratta Ronchi dei Legionari Trieste. Il metodo adottato dall’Assessore Regionale Lodovico Sonego (in carica dal 2003 al 2008) nei confronti dei Sindaci interessati alla tratta Ronchi dei Legionari–Trieste era in apparenza un coinvolgimento di condivisione attraverso i Protocolli d’Intesa. La strategia per ottenere il consenso era fondata sulla mentalità di delega politico-decisionale che accomuna la maggioranza dei Sindaci ed ovviamente sulla dipendenza da ordini di scuderia, quando necessario. Dopo la caduta di Illy, il Sindaco di Monfalcone, Gianfranco Pizzolitto, ha ammesso, durante un’assemblea pubblica a Villa Vicentina, che il consenso era stato dato in “fede”, cioè senza capire fino in fondo di cosa si trattasse. Per la tratta Ronchi-Trieste solo il Sindaco di Doberdò del Lago, Paolo Vizentin, si era sottratto a quelle imposizioni e partecipò a molte assemblee pubbliche dei Comitati per denunciare le pressioni politiche subite. Va ricordato peraltro che rimane ancora del tutto valido il parere negativo della tratta isontina, pronunciato il 1 marzo 2005 dal Ministero dell’Ambiente, fondato in particolare sul problema delle gallerie carsiche, come si può leggere in questo frammento di riproduzione del documento Ministeriale.

· Tratta della bassa friulana. Dopo una prima fase di totale oscuramento dell’informazione verso le Amministrazioni Comunali, l’Assessore Sonego adottò il metodo del protocollo di intesa anche con i Sindaci della bassa friulana con l’aggiunta della formazione di un Gruppo Tecnico di Lavoro, invitando i Sindaci a “fare proposte di modifica” al tracciato originario di RFI, che la Regione si era trovata costretta a respingere. Così il progetto iniziale venne modificato (in maniera pilotata), con il risultato che invece di devastare completamente i Comuni di Bagnaria Arsa e Villa Vicentina andava a devastare soprattutto il Comune di Porpetto nonché a ricongiungersi alla linea storica dopo Torviscosa, senza alcuna effettiva garanzia sull’impatto nel Comune di Cervignano del Friuli. Seguì un Protocollo d’Intesa, firmato a Cervignano del Friuli il 4 febbraio 2008, da 14 Sindaci su 16 (i Sindaci di Villa Vicentina e Porpetto non lo firmarono); l’iter del protocollo prevedeva l’approvazione dei Consigli Comunali entro il 30 giugno 2008, ma solo 5 Comuni hanno poi effettivamente ratificato il documento entro i termini stabiliti.

Due anni fa. maschere e coriandoli contro Sonego.

Manifestazione No TAV davanti al Municipio di Cervignano il 4 febbraio 2008, il giorno della firma del “protocollo di intesa”

Alle elezioni comunali del 2009 la Sindaca di Porpetto Cecilia Schiff, come si evince dalle sue stesse dichiarazioni, non è stata rìcandidata dal suo schieramento (centro-destra), anche per l’opposizione da lei esercitata contro la TAV. Vale assolutamente la pena di riportare alcuni passaggi di una sua lettera al Messaggero Veneto del 30 maggio 2009.

«Qualcuno da fuori paese non ha sopportato che un Sindaco difendesse il proprio paese e dicesse chiaramente che la TAV, se proprio si deve fare, non deve massacrare i piccoli Paesi e deve rispettare la gente e tenere conto delle loro attività e del loro benessere (vedi la pubblicazione “Porpetto e la Tac/Tav”) …. e infine come previsto sono arrivati a proporre come Sindaco l’unico che nel Consiglio Comunale contrariamente a maggioranza e minoranza, si era espresso a favore della Tav»

Ed in effetti il nuovo Sindaco di Porpetto è ora il Prof. Pierino Dri che nella precedente amministrazione di Cecilia Schiff era stato l’unico a non votare l’ordine del giorno contrario alla TAV, fatto proprio invece da tutti gli altri consiglieri, di maggioranza ed opposizione.

Questa è un’ulteriore prova che l’apertura e il coinvolgimento degli enti locali appare una farsa “democratica” guidata da una cinica regia con promesse di compensazioni di vario genere per abbattere le eventuali resistenze (come è successo a Bagnaria Arsa) o con la rimozione di chi non cede alle promesse e ai ricatti.

Inoltre si è cercato di nascondere la legge che norma la costruzione delle grandi opere, la cosiddetta “legge Obbiettivo”, che semplifica le procedure di V.I.A. e di fatto annulla il coinvolgimento degli Enti locali e demanda tutto al C.I.P.E.

Il merito

Una qualsiasi infrastruttura deve essere giustificata dai costi, dai benefici, dai danni causati per la costruzione, dagli ammortamenti degli investimenti in base al bacino di traffico e i numeri relativi al Corridoio 5 indicano innanzitutto molto chiaramente che il bacino di traffico è largamente insufficiente per quanto riguarda i passeggeri interessati all’effettivo utilizzo di tale linea.

Inoltre la rete ferroviaria friulana non è satura (come risulta da una relazione finanziata dalla Regione, De Bernardi, 2007). L’esempio più significativo è rappresentato dalla Pontebbana (Tarvisio – Udine) i cui passeggeri provenienti dall’Austria raggiungono Venezia con i bus, nonostante la linea sia di recente costruzione.

I continui tagli, negli anni, alle tratte regionali, nazionali e internazionali, rappresentano una conferma dell’assenza di un progetto di sviluppo e ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria esistente, con la scusa di voler invece intervenire con mastodontiche opere, inadeguate per le esigenze del presente.

Per quanto riguarda il trasporto delle merci, l’insuccesso dell’Interporto di Cervignano del Friuli, mai decollato nonostante gli investimenti e le aspettative, è altrettanto significativo e ciò è stato ammesso anche dai dirigenti di Trenitalia.

In termini di consumo energetico la Tav-Tac è energivora rispetto al trasporto ferroviario convenzionale e questo aspetto è stato messo in luce da uno studio dell’università di Siena.

Vanno ricordati anche i ripetuti richiami della Corte dei Conti sulla lievitazione dei costi e sui ritardi nella costruzione ed inoltre i rischi di infiltrazioni malavitose accertati dalla Commissione Antimafia per esempio nella gestione degli appalti nella Roma-Napoli.

I grandi progetti fatti sulla carta non tengono conto fino in fondo dei pericoli derivanti dalla realizzazione delle opere. Non dobbiamo dimenticare infatti il caso del Mugello, con conseguenti processi e condanne penali che però non ripagano dai danni irreversibili causati al sistema idrico di quelle zone in conseguenza delle realizzazione delle gallerie per la tratta TAV Firenze-Bologna.

Il Corridoio 5 partiva già con un elevato grado di negatività, da punto di vista dell’analisi economica e strutturale, pur in una fase di crescita dell’economia globale. Ora questo quadro di aspettative non può che ritenersi peggiorato di fronte alla sempre più elevata variabilità e precarietà dell’intero sistema economico mondiale, che peraltro richiederebbe invece investimenti che diano risultati a breve e medio termine.

Più treni meno Tav

I promotori del Corridoio 5 giustificano l’opera soltanto con slogan generici quale il patetico “non possiamo essere tagliati fuori dall’Europa”; i Comitati invece hanno promosso assemblee pubbliche sui vari aspetti del problema, con esperti quali Cicconi, Bettini, Venosi e Mercalli, per spiegare alla popolazione l’inconsistenza di qualsiasi motivazione funzionale, tecnica ed economica. Va rilevata anche la posizione dell’economista Marco Ponti (alcune sue interviste sono facilmente rintracciabili anche sul web), che nel 2007 ha svolto una conferenza a Villa Vicentina organizzata proprio dalla Amministrazione Comunale. Questa posizione è molto importante perché Marco Ponti é totalmente estraneo al discorso ambientale e localista, conduce un’analisi asettica, basata esclusivamente sui dati tecnici ed economici e, sulla base di questo, condanna, senza appello, l’antieconomicità del Corridoio 5.

Dal canto nostro siamo invece convinti della necessità di avere un sistema ferroviario efficiente che si basi prima di tutto su un servizio capillare, in particolare adeguato ai bisogni dei viaggiatori pendolari e sul trasferimento, fin da ora, delle merci da gomma a rotaia, per esempio con il metodo delle “autostrade viaggianti” realizzabile sulle attuali linee ferroviarie con eventuali modifiche e miglioramenti, ma che necessitano di investimenti, come si è visto in Francia, molto contenuti.

La situazione attuale

A livello politico c’è una situazione tutt’altro che omogenea. Il Comune di Monfalcone dopo la caduta di Illy ha approvato all’unanimità una mozione contro l’attraversamento in galleria del Carso. La provincia di Gorizia invece ha presentato un progetto di collegamento tra la Città e Lubiana con impatti ridotti e costi ridimensionati. Sembra quindi che in Friuli Venezia Giulia non si parli la stessa lingua.

La Giunta Tondo, eletta nel 2008, ha sganciato i lavori della la terza corsia autostradale da quelli dalla TAV e ha tentato, ma con sempre maggiore fatica, di sostenere la fattibilità della tratta carsica ed in particolare la famigerata tratta trans-frontaliera Trieste-Divaccia.

L’attuale Assessore regionale ai trasporti Riccardo Riccardi, più volte invitato ad un confronto, non si è mai presentato alle assemblee dei comitati, violando così la trasparenza, e negando i diritti dei cittadini sanciti dalla Convenzione di Aarhus. Ora però, Riccardi, messo di fronte alla resistenze provenienti non solo dai Comitati e dalle popolazioni, ma da sempre più Comuni, ed anche dal’interno del suo stesso schieramento (Lega Nord, Sindaco di Trieste) si è persino lasciato sfuggire una dichiarazione del genere:

“Solo un pazzo potrebbe pensare di bucare tutta Trieste per la Tav”

(il Piccolo 13/01/2010)

Questa dichiarazione con ogni probabilità si riferisce anche ai raccordi sotterranei di collegamento fra Trieste Centrale e TAV che coinvolgono quasi tutta la Città: Gretta, Scorcola, Roiano, Cologna, San Giovanni.

La situazione attuale quindi appare ancora incerta anche se dal “Palazzo” si ostenta sicurezza e tempi brevi di progettazione dell’intero tracciato. Infatti, improvvisamente si è messa in discussione la tratta Carsica lasciando tutti di fronte ad un grosso punto di domanda. Poi sull’altro fronte, cioè quello Veneto, non è ancora emersa, con un minimo di plausibilità, la fattibilità della tratta Venezia-Portogruaro. A questo proposito è ben noto il recente richiamo dell’Europa affinché si trovi un accordo fra le Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia.

Conclusioni

La nostra opposizione a quest’opera riguarda molti aspetti economici, sociali ed ambientali:

1) i costi elevati a km in Italia, di varie volte superiori al costo medio in Europa;

2) la mancanza di utenza e l’incapacità di previsione di quali saranno le esigenze fra 20 anni, quando eventualmente si arriverà alla conclusione dell’opera;

3) i conti economici, insostenibili per la finanza pubblica e quindi per il cittadini, i quali a loro insaputa, verranno indebitati per molte generazioni;

4) l’abbandono, per mancanza di fondi, delle linee tradizionali, che se valorizzate potrebbero effettivamente togliere traffico, soprattutto quello pesante, dalle strade e dalle autostrade nell’ottica di quell’eco-compatibilità tanto inneggiata;

5) gli inevitabili danni idrogeologici e ambientali per esempio con l’apertura di nuove cave, senza contare il vero e proprio disastro ambientale conseguente alle gallerie sul Carso;

6) in generale gli impatti e i disagi diffusi riguardanti la cantierizzazione, la movimentazione e lo stoccaggio dei materiali che comprometteranno per molti anni la vivibilità delle aree interessate all’attraversamento della nuova linea ferroviaria;

7) ed infine lo stravolgimento urbanistico in molti Paesi, come nel già citato caso del Comune di Porpetto.

4 febbraio 2010 (anche in ricordo delle maschere e dei coriandoli del 4 febbraio 2008 – vedi foto sopra – contro Sonego che, come auspicavamo, gli hanno portato sfiga)

Comitati No Tav della Bassa Friulana