L’interrogazione PD del 4 ottobre sulla TAV Ve-Ts + riepilogo

Commissione assegnataria

Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI)

Fasi iter:

MODIFICATO PER COMMISSIONE ASSEGNATARIA IL 04/10/2013

Atto Camera

Interrogazione a risposta in commissione 5-01144

presentato da

RUBINATO Simonetta

testo di

Venerdì 4 ottobre 2013, seduta n. 91

RUBINATO, MOGNATO, MARTELLA, MURER, ZOGGIA e MORETTO. —Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che: 
al termine della scorsa legislatura, la Camera si è occupata dello status dell’iter progettuale della nuova linea ad alta velocità/alta capacità Venezia-Trieste, tratta facente parte dell’ex-corridoio TEN-T 5 «Lisbona-Kiev», ora rinominato corridoio 3 «Mediterraneo», con riferimento al progetto cosiddetto «litoraneo», finanziato dalla regione del Veneto e sottoposto da Italferr alla procedura di valutazione di impatto ambientale in un primo momento in modalità project splitting a dicembre 2010, e in un secondo momento, a seguito dei rilievi mossi, in maniera «riunita» a giugno 2012, nonostante detto tracciato, avesse trovato l’opposizione pressoché unanime dei sindaci, associazioni e cittadini, essendo costoso ed impattante, tagliando tra l’altro in due una delle poche aree di campagna veneta ancora integra; 
in particolare con risoluzione in Commissione Trasporti n. 8/00209 la Camera impegnava il Governo ad assumere le iniziative di competenza dirette a svolgere una reale comparazione fra il predetto tracciato «litoraneo» all’esame della Commissione VIA e il nuovo tracciato proposto dal Commissario straordinario all’asse ferroviario Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, di potenziamento della linea Storica oggi sottoutilizzata al 60 per cento (sul quale si era registrata l’adesione della maggior parte dei comuni interessati, delle associazioni degli agricoltori e delle associazioni ambientaliste), nonché quello in affiancamento del sistema autostradale A4, al fine di garantire la compiutezza e la validità sostanziale della procedura di valutazione di impatto ambientale; 
il Ministro dello sviluppo economico, in risposta all’interrogazione n. 4/19261, aveva altresì annunciato che il commissario Mainardi aveva chiesto ad RFI/Italferr la disponibilità a sviluppare le attività progettuali relative al tracciato sulla linea esistente, di indicarne i tempi e costi stimati e, previo parere del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti circa l’opportunità di individuare un nuovo corridoio, riavviare il confronto con il territorio, per pubblicizzare e discutere la scelta più opportuna; 
successivamente, con DGR n. 386 del 25 marzo 2013, la regione del Veneto ha approvato un atto aggiuntivo al Protocollo d’Intesa con Rete Ferroviaria Italiana nel quale si afferma che «si rinnova l’impegno a considerare prioritario il completamento dell’asse ferroviario interessato dal Corridoio 5 ed in particolare la realizzazione delle tratte Milano – Padova e Venezia – Trieste»; 
nella variante parziale al piano territoriale regionale di coordinamento (P.T.R.C. 2009), con attribuzione della valenza paesaggistica legge regionale 23 aprile 2004 n. 11 – articolo 25 e articolo 4, adottata con DGRV n. 427 del 10 aprile 2013, nella tavola 04 Mobilità – Sistema Ferroviario, la rete AV/AC esistente segue il tracciato ferroviario Mestre-Torino, arrestandosi nella stazione di Venezia-Mestre. Di progetto è previsto il suo proseguimento in direzione Trieste attraverso una direttrice che persegue l’ipotesi del percorso in gronda lagunare; 
tuttavia il consiglio regionale del Veneto con deliberazione n. 92 del 28 giugno 2012 relativa alla mozione n. 151, dal titolo «Linea AV/AC Mestre-Portogruaro: la Regione esprima una scelta chiara a garanzia dei territori interessati», aveva dato incarico al Presidente della Regione Veneto di: esprimere nelle sedi istituzionali competenti formale contrarietà al progetto di tracciato cosiddetto basso – litoraneo; scegliere l’attuale corridoio infrastrutturale di ferrovia e autostrada A4 come la sede più idonea per ospitare l’opera infrastrutturale prevista; attivare ogni utile azione per reperire le risorse necessarie al rafforzamento dell’attuale linea ferroviaria per sfruttarne al massimo le potenzialità; 
sulla base del suddetto mandato la regione Veneto, cui compete la scelta della localizzazione urbanistica del tracciato, avrebbe dovuto sostenere presso le sedi istituzionali competenti il progetto di conservazione e ammodernamento del tracciato storico della linea della alta velocità/alta capacità (AV/AC) nella tratta Mestre-Portogruaro; 
nell’ultimo aggiornamento del «Programma Infrastrutture Strategiche – XI Allegato Infrastrutture» (Settembre 2013) al documento di programmazione economica e finanziaria (DPEF) si afferma che la presente fase di recessione economica e l’inaspettata fase di blocco della crescita debbano essere utilizzate come una occasione «per verificare l’attendibilità degli scenari già definiti e per una loro messa a punto» e di conseguenza è opportuno «un rinvio dei livelli di saturazione che ci consentirà – nei prossimi anni – una migliore graduazione degli interventi ma non certo una rinuncia agli stessi». Inoltre, nel procedere dell’analisi si individua fra le cause dei maggiori costi del trasporto rispetto ad altri Paesi dell’Unione Europea «la congestione e la assenza di reti e di nodi logistici efficienti ed efficaci». Infine, nell’elenco delle progettazioni non incluse nel perimetro deliberate dal CIPE (2002-2013 settembre), per la nuova linea AV/AC Venezia-Trieste risulta iscritta solo la tratta Ronchi-Trieste, incluso il raddoppio del raccordo linea bivio San Polo-Monfalcone la quale è a sua volta finanziata con soli 48 milioni di euro a fronte dei 1745,80 milioni di euro previsti quali costo della tratta e dei 5700 milioni di euro previsti per l’intera linea Venezia-Trieste; 
il 19 settembre 2013 la Commissione ministeriale d’impatto ambientale ha indetto un vertice con le Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia per esaminare il progetto preliminare della linea dell’alta velocità/alta capacità (AV/AC) Venezia – Trieste, relativo alla tratta Mestre-Portogruaro, cosiddetto tracciato basso o litoraneo, presentato nel 2010 da Italferr; 
in tale sede, cui non ha partecipato alcun rappresentante della Regione Veneto, la Commissione ministeriale ha disposto che Italferr presenti entro poche settimane le integrazioni al suindicato progetto «litoraneo», preannunciando in tal modo una decisione che dovrebbe giungere entro poche settimane, di fatto ignorando la proposta alternativa di valorizzazione della linea ferroviaria esistente, elaborata e trasmessa alla regione Veneto nel 2012 dal Commissario straordinario ministeriale Mainardi e sulla quale gli enti locali interessati si sono favorevolmente espressi –: 
quali iniziative urgenti intenda porre in essere per interrompere la procedura di Via sul tracciato litoraneo o quanto meno per assicurare la comparazione dei differenti tracciati proposti nell’ambito della procedura di valutazione di impatto ambientale affinché venga conclusa quanto prima, garantendo un giudizio oggettivo e non viziato da mancanze e difetti formali, come messi in risalto anche da una sentenza della Corte europea dei Diritti dell’uomo; 
quale soluzione il Governo intenda sostenere in relazione al completamento dell’asse ferroviario est-ovest Venezia-Trieste facente parte del Corridoio transeuropeo 3 «Mediterraneo»; 
quale sia lo stato di avanzamento della proposta relativa al potenziamento/adeguamento della linea ferroviaria esistente, così come proposto dal commissario straordinario all’opera, architetto Bortolo Mainardi, in maniera tale da avviare, prima della fase di progettazione preliminare, un confronto costruttivo con il territorio applicando il modello del «dibattito pubblico»; 
se non ritenga opportuno, date le esigue risorse economiche stanziate e quelle che saranno disponibili in futuro, considerata la situazione della finanza pubblica, e in linea con quanto contenuto nel «programma infrastrutture strategiche – XI allegato infrastrutture», dare in questa fase la priorità al potenziamento dei nodi e alla realizzazione di infrastrutture di scambio che incentivino l’intermodalità e l’interoperabilità fra i vari mezzi di trasporto per poter attuare quanto prima un progetto realistico di modernizzazione e potenziamento della linea esistente, oggi sottoutilizzata, anche attraverso stralci funzionali successivi, per conseguire benefici immediati per l’utenza, garantendo la consistenza di traffici passeggeri a lunga distanza, traffici merci e traffici di pendolari intorno ai principali nodi, ragionando in termini di reali servizi e prestazioni di trasporto e non di mere infrastrutture, come indica la stessa strategia dell’Unione europea. 
più in generale, se il Governo abbia intendimento di assumere un’iniziativa normativa per l’introduzione del modello di «democrazia partecipata» già attuato da altri Paesi europei, che prevede una fase preventiva di ascolto e confronto con il territorio, le istituzioni e gli attori locali, già nella fase precedente la progettazione delle grandi infrastrutture. (5-01144)