Di fronte a questa situazione scandalosa continuano a blaterare le cazzate sulla TAV…vergognoso!
Da Il Piccolo del 06/03/12
Riccardi a Moretti: 537 treni cancellati
L’assessore in una lettera chiede un confronto e dà le cifre sui convogli soppressi nel 2012 nel Fvg. I disagi dell’utenza
di Roberto Urizio
TRIESTE
Oltre cinquecento treni soppressi nei primi due mesi del 2012 e disservizi di vario genere nelle stazioni. La Regione non ci sta e, attraverso una lettera inviata dall’assessore Riccardo Riccardi all’ad di Trenitalia Mauro Moretti, chiede un incontro urgente per valutare i problemi e arrivare a una soluzione. «Da molti mesi ormai i servizi ferroviari svolti da Trenitalia sul territorio regionale presentano, come noto, una situazione di estrema criticità. – inizia la nota di Riccardi – Numerosi treni soppressi ed altri in correlato ritardo, a cui si aggiunge, in particolare nei momenti di maggiore criticità, un’informazione ai viaggiatori estremamente carente quando non del tutto assente».
L’assessore regionale sciorina i numeri, che sono impressionanti. Nei soli mesi di gennaio e febbraio 2012 il totale delle soppressioni di treni per cause attribuibili a Trenitalia (esclusi quindi scioperi e cause esterne) è risultato essere, in termini di ore di servizio, superiore al 35% delle intere soppressioni dell’anno passato, in cui peraltro è stato superato di ben 3 volte il limite per l’applicazione delle penali previste dal contratto di servizio. Il numero di treni parzialmente o totalmente soppressi, nel 2011 è risultato pari a 1.552 mentre nei primi due mesi del 2012 si sono avute già 537 soppressioni (dovute perlopiù a carenze di personale e allo stato del materiale rotabile), delle quali circa la metà in fascia pendolari. La linea Casarsa – Portogruaro la fa da padrone, con 282 treni soppressi tra gennaio e febbraio contro gli 806 dell’intero 2011. Ma quello dei treni non è l’unico problema. « ciò si assommano puntuali situazioni di criticità determinate da scelte unilaterali di codesto Gruppo, – prosegue Riccardi – come ad esempio la chiusura dei servizi igienici in alcune stazioni (peraltro giustificata sulla base di inesistenti normative europee), l’eliminazione delle sedute nelle aree di attesa della stazione di Trieste, il significativo prolungarsi dei lavori di riqualificazione delle pensiline nella stazione di Udine e le citate carenze informative a bordo treno ed in stazione che hanno determinato ulteriori disagi per i viaggiatori». i sono poi ritardi «nella consegna del nuovo materiale rotabile (4 complessi Vivalto) la cui messa in esercizio risulta contrattualmente prevista già per il dicembre del 2011». Riccardi, rivolgendosi a Moretti, definisce «inaccettabile l’ulteriore protrarsi di tale situazione in quanto sostanzialmente lesiva del diritto alla mobilità dei cittadini del Friuli Venezia Giulia e reputo pertanto necessaria una tempestiva ed adeguata azione da parte Sua, del gruppo FS e di Trenitalia in particolare per la risoluzione di tali criticità».
E se Trenitalia non fosse in grado di fornire risposte adeguate, «la Regione si riserva di avviare una ridiscussione delle prestazioni inserite nel vigente contratto di servizio». In quali termini? «Non sono ancora in grado di dirlo. Aspettiamo prima le risposte da parte di Trenitalia» afferma Riccardi che nella lettera richiama anche le regole per quanto riguarda i viaggiatori: «L’articolo 17 , comma 1 del Regolamento (CE) 1371 del 23 ottobre 2007 prevede tra l’altro che ‘…i passeggeri titolari di un titolo di viaggio o di un abbonamento che siano costretti a subire un susseguirsi di ritardi o soppressioni di servizio durante il periodo di validità dello stesso possono richiedere un indennizzo adeguato secondo le modalità di indennizzo delle imprese ferroviarie…’». A buon intenditor…
Da Il Piccolo del 05/03/12
Fino a Trieste ma non prima del 2020
di Gigi Furini MILANO Per ora, a parte qualche tratto già realizzato, il tracciato è solo segnato con un pennarello su una cartina d’Europa. Il “Corridoio V” è la ferrovia che dovrà (o dovrebbe) collegare in futuro le città di Lisbona (estremo ovest dell’Europa) con Kiev, capitale dell’Ucraina. In Val di Susa si discute e si manifesta, ma le altre tratte a che punto sono? Le tratte. L’unico percorso completato è quello tra Torino e Milano. Nel capoluogo lombardo c’è il collegamento con Roma e Napoli e questo è un po’ il fiore all’occhiello delle nostre Ferrovie che possono collegare Torino a Salerno. Da Milano per arrivare a Trieste bisogna però deviare per Brescia e Verona. Ad oggi, sul tratto Milano-Venezia sono attivi solo i tratti Milano-Treviglio (27 chilometri) e Padova-Mestre. Il resto è tutto da fare. E’ in fase di costruzione il tratto Treviglio-Brescia (39 chilometri) e anche il tratto (12 chilometri) che dovrà collegare la linea TAV con la stazione di Brescia, sul vecchio tracciato della Milano-Venezia. Infatti, come già realizzato sulla Torino-Milano, e come è facilmente intuibile, i nuovi treni ad alta velocità non utilizzeranno i vecchi binari e i vecchi tracciati. Si tratta di convogli che, arrivando anche a 300 chilometri orari, non possono trovare “ostacoli” come i passaggi a livello, i vecchi scambi e le vecchie stazioni. Sul percorso Torino-Milano si è scelto, per un lungo tratto, di affiancare l’attuale autostrada. Invece, il tratto Milano-Brescia correrà parallelo all’attuale linea delle Fs, ma solo spostato più a sud. Il tratto Brescia-Verona sarà lungo 73 chilometri e avrà due interconnessioni con la linea esistente. Altri 10 km di attraversamento urbano collegheranno la nuova ferrovia all’attuale stazione di Verona. Da Verona a Padova ci sono altri 75 chilometri che correranno paralleli all’attuale ferrovia (invece il tratto Padova-Mestre è in funzione dal 2007. Secondo l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, l’intera tratta Milano-Venezia sarà pronta entro il 2020. «Ma per farlo — ha aggiunto — bisognerà tenere il ritmo di realizzazione tenuto sulla tratta Milano-Treviglio». Invece il tracciato Venezia-Trieste è ancora da decidere. C’è chi vorrebbe semplicemente raddoppiare l’attuale linea, chi vorrebbe che la TAV si avvicinasse un po’ a Jesolo, vera capitale del turismo estivo in Veneto e chi vorrebbe una mega-stazione in corrispondenza dell’aeroporto Marco Polo. I soldi. Difficile fare previsioni sui costi, anche perché in Italia siamo abituati a vedere le cifre lievitare a vista d’occhio. Parte dell’impegno finanziario arriverà dall’Europa, ma dovranno far la loro parte anche lo Stato e le Regioni. «I privati — dice Moretti — sono benvenuti, ma se si impegnano anche nella progettazione e gestione della linea. Se devono solo prestare soldi non servono, sul mercato mondiale troviamo capitali più a buon mercato». E, naturalmente, i problemi non sono finiti una volta arrivati a Trieste. «Fra Trieste e Lubiana — dice ancora Moretti — non c’è un bacino di passeggeri sufficiente a ripagare l’opera. Ci sono problemi finanziari da noi e ancora maggiori in Slovenia. Il progetto, comunque, rimane». Dalla Slovenia si deve andare in Ungheria e qui i problemi aumentano: in alcune tratte la linea ferroviaria non è elettrificata. I dubbi. Mentre l’Europa sembra voler tirare dritta, i dubbi aumentano con il passare del tempo. «La nozione di corridoio — spiega ad esempio Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano — è ragionevole per garantire le scelte di Paesi limitrofi, per evitare insomma che uno faccia un’autostrada verso il confine e l’altro vi progetti una ferrovia. Detto questo, i “corrodoi” non hanno un senso funzionale, perché i traffici che li interessano sono per il 95% interni ai singoli Paesi, non sono traffici transfrontalieri». Insomma, sembra dire il professor Ponti, ma quante merci avranno da scambiarsi, in futuro, la capitale del Portogallo con la capitale dell’Ucraina, per giustificare una ferrovia che trasporti le merci da un capo all’altro dell’Europa? Senza contare che, fra i due Paesi, è fortemente competitivo il trasporto via mare. E poi c’è il traffico passeggeri, che già si muove e si muoverà in aereo. «Oltre i 500 chilometri — dice Ponti — neppure le ferrovie ad alta velocità sono competitive con l’aereo»