dal Messaggero Veneto del 17 novembre 2013
Pressing a Roma per la Tav, sindaci contro la linea costiera
Il commissario Mainardi annuncia un incontro al ministero per evitare l’attuazione del progetto 2010. «È contestato da Regioni e Comuni, non è economicamente sostenibile e funzionale per il Nordest»
UDINE. Il tracciato costiero della Tav non è stato ancora scongiurato. Dopo le delibere delle due Regioni (Veneto e Fvg) che chiedono al ministero delle Infrastrutture di studiare un’alternativa, seguirà un pressing congiunto su Roma per far sì che «lo studio di fattibilità condiviso con i sindaci diventi il punto da cui ripartire con la progettazione. Se passa questa volontà il preliminare potrà essere ultimato in 6/8 mesi». Lo ha detto ieri il commissario dell’Av/Ac (alta velocità/alta capacità) Bortolo Mainardi ospite dei Lions club del distretto 108 Ta2 a Concordia Saggittaria. E sul tavolo del commissario anche un’altra richiesta: quella di inserire la linea Casarsa-Portograro, da elettrificare, nella progettazione dei corridoi europei.
La resistenza
Pungolato dal direttore del Messaggero Veneto, Omar Monestier, Mainardi ha spiegato che nel giro di qualche settimana ci sarà un incontro tecnico al ministero con i due presidenti di Regione – Debora Serracchiani e Luca Zaia – per cercare di far passare la richiesta, che parte dai territori, di un’alternativa. Fino ad allora il “pericolo” che si proceda con la realizzazione della Tav sulla costa (dopo Mestre toccherebbe Campalto, Camposile, La salute di Livenza, Portogruaro o San Michele per poi rientrare in affiancamento all’autostrada nel tratto friulano) non sarà scampato.
Le criticità
Secondo il commissario il progetto non può essere quello del 2010 perché è contestato in blocco dalle amministrazioni locali, perché non risponde alla logica che l’opera potrà avere a Nordest – di alta capacità e quindi di trasporto merci, non di trasporto persone – e perché non è economicamente sostenibile: «Parliamo di un costo di 44 milioni a chilometro, molto più alto di quello di altre tratte». E poi, come ha ammesso il commissario incalzato da Monestier, le tratte italiane precedenti non sono garantite (per ragioni di fondi e anche di accordi sui progetti) per non parlare di quel che c’è dopo Trieste: il vuoto. E i tempi? «I cantieri dovrebbero partire il prossimo anno per concludersi nel 2023 e sapete a che punto siamo».
La nuova idea
Da qui Mainardi è arrivato ad ipotizzare – ed è questa la via tracciata dallo studio di fattibilità – di lavorare sulla linea esistente e «preparare già la progettazione di un quadruplicamento da realizzare quando ci sarà la saturazione della linea esistente». Una saturazione che non avverrà nel medio termine perché già oggi intervenendo sulla rete esistente «possiamo, risolvendo alcuni nodi come quello di Latisana, arrivare a 200 chilometri orari». La politica in due fasi consentirebbe di risparmiare tempo e denaro: «Anche perché sono le ferrovie che rendono grandi i porti – ha proseguito il commissario – e Trieste e Venezia non possono reggere a lungo la concorrenza degli altri senza un supporto ferroviario». In quest’ottica il commissario invita a mantenere così l’impegno nel corridoio est-ovest e allo stesso tempo spinge la politica a puntare «sul corridoio Adriatico Baltico che si collega con l’Eurasian Bridge, la vera porta per i mercati asiatici».
Le altre linee
In questo contesto i sindaci di San Vito (Antonio Di Bisceglie) e Portogruaro (Antonio Bertoncello) hanno ribadito l’importanza di elettrificare la Casarsa-Portogruaro, linea sempre meno strategica per Rfi, e di farla rientrare nello sviluppo dei corridoi. Il sindaco di Pordenone, Claudio Pedrotti, ha invitato a ragionare sul potenziamento della logistica per rilanciare il manifatturiero valorizzando l’Interporto di Pordenone «assieme a Portogruaro. Possiamo farcela, però, se abbiamo anche un porto che funziona». Se ne parlerà il 29 novembre in un incontro aperto, a Portogruaro, con Debora Serracchiani e Renato Chisso.
Autority
Secondo Mainardi è urgente una regia, quella che lui chiama Autority per le infrastrutture almeno di livello regionale o interregionale perché, «se quattro concessionarie autostradali del Nordest incamerano 1 miliardo dai pedaggi di cui 410 milioni dal traffico pesante», bisogna capire se sono sostenibili investimenti “contemporanei” su opere quali la terza corsia e la Pedemontana veneta da un lato e sull’alta capacità dall’altro. Alla politica la risposta.