dal Piccolo
23/10
Kallas: l’Italia investa sulle reti europee
di Christian Benna BRUXELLES
L’Europa ci riprova a far salire l’Italia a bordo dell’alta velocità e delle connessioni intermodali. Ma non sarà facile: ne è consapevole Siim Kallas, vicepresidente Ue e responsabile delle politiche per i trasporti, che la settimana scorsa ha presentato a Tallin il nuovo piano per lo sviluppo della rete transeuropea che sarà discusso dall’europarlamento a novembre. Al posto del “vecchio” Corridoio 5, dopo che Lisbona e Kiev hanno abbandonato il progetto, c’è il tragitto ribattezzato “Mediterraneo” che dovrebbe far sfrecciare merci e passeggeri dalla penisola iberica fino all’Ungheria. In mezzo però c’è l’Italia, con la Torino-Lione che non smette di ribollire di tensioni e la Venezia-Trieste-Lubiana, alle prese oltre con i comitati del no, con gli screzi tra Fvg e Veneto, e la preferenza slovena a viaggiare su Klagenfurt. Cambia il nome, ma restano i problemi, insomma. Si farà mai questa direttrice ad alta velocità? Il valzer dell’indecisione italiano fa perdere per un attimo tutto l’aplomb diplomatico del vicepresidente Ue. «Che cos’altro posso dire su questo tema? – si interroga il commissario nel giorno in cui presenta a Bruxelles gli altri due pilastri del trasporto europeo (carburanti alternati al petrolio e mobilitò urbana). «Si tratta di una decisione che devono prendere i governi. A Tallin abbiamo svelato uno dei piani più ambiziosi per lo sviluppo di una rete integrata e intermodale in Europa. Piano che è stato approvato da tutti gli stati membri, ora ci attende l’iter legislativo del parlamento europeo e ci auguriamo di far entrare in vigore la direttiva entro la fine dell’anno. Poi sta ai decisori locali implementare le strategie». In ballo ci sono 26 miliardi di euro, da spendere tra il 2014 al 2020. La metà di questi soldi sono destinati ai progetti sull’asse Est-Ovest ritenuti prioritari. Per i quali l’Unione Europea, come è il caso della Torino Lione, è disposta a mettere sul piatto fino al 40% del costo totale dell’opera. «L’Europa – afferma Kallas – disegna e negozia i piani delle infrastrutture in un quadro dove i corridoi servono per alimentare gli scambi europei. L’Italia come gli altri governi dell’Unione deve assumere una posizione netta e portarla avanti. Un paese come il vostro non può rimanere chiuso dalle Alpi. Non fare questi investimenti sarebbe un danno per tutta l’Europa». I corridoi principali individuati dall’esecutivo comunitario giungono al termine del dialogo con i soggetti interessati e il dibattito con il Parlamento Ue, e formeranno le arterie dei trasporti nel mercato unico europeo e, assicurano a Bruxelles, “rivoluzioneranno” le connessioni tra est e ovest. Tra i 9 nuovi corridoi disegnati dalla penna di Bruxelles 4 di questi passano dall’Italia, e due coinvolgono il Fvg, il tracciato Mediterraneo, e l’Adriatico-Baltico. Sono previsti 15 mila km di binari ad alta velocità, 35 progetti per agevolare gli spostamenti e gli scambi alle frontiere, 94 porti e 38 aeroporti con migliori collegamenti a ferrovie e strade. Per l’Italia tutto questo comporterà, tra le altre cose, la realizzazione della linea ferroviaria veloce Torino-Lione e, per il completamento del medesimo corridoio europeo, la realizzazione del tratto di competenza italiana della linea linea Venezia-Lubiana. «Non sta a noi dire – prosegue Kallas – come l’Italia deve organizzare il processo decisionale per avviare le opere, e quindi tra autorità centrali e governi regionali, tra interventi pubblici o privati». Fatto sta che le risorse a disposizione non sono immense. E verranno finanziate solo le opere definite prioritarie, con lavori in fase avanzata (almeno a livello progettuale) e soprattutto condivise dai territori che presentano le proposte all’Ue. Il rischio è che Trieste, in attesa di politiche di sistema, rimanga tagliata fuori dalle nuove direttrici, magari con la Slovenia che punta su Klagenfurt per evitare tunnel e gallerie sul Carso
22/10
Moretti: subito la Tav da Milano a Venezia
VENEZIA «La priorità è completare la Tav Milano-Venezia a nord e la Napoli-Bari a sud. Chi sostiene come prioritario il corridoio Adriatico-Baltico sono altri, non io»: Mauro Moretti, amministratore delegato di Trenitalia, intervenuto a un convegno sulle politiche dei trasporti a Venezia, detta la linea sull’alta velocità e si mostra scettico sulla politica dei corridoi transeuropei nella quale crede molto invece Bruxelles.Una strategia che di fatto esclude ancora una volta il nodo di una linea veloce da Venezia a Trieste. Il Corridoio Baltico Adriatico si estende dal Nordest (Bologna-Ravenna), a salire verso i porti di Venezia, Trieste e Capodistria, quindi verso Graz, Vienna, Bratislava, per divaricarsi in Polonia verso il porto di Stetino e dall’altro lato verso Gdansk e quindi più a Nord fino ai Paesi Baltici. Secondo Moretti nella nuova legge di stabilità varata dal governo «ci sono sicuramente fondi per la Tav», anche se – puntualizza – deve ancora «ancora vedere i documenti». L’Italia insomma può fare da sola e l’ad di Trenitalia è convinto non solo che questa sia la scelta giusta ma che ci siano anche le possibili coperture finanziari. Per l’ad di Trenitalia negli investimenti per i trasporti la logica dev’essere quella che garantisce i risultati migliori. «Chiedere infrastrutture per fare tutto è semplice, ma un paese che magari ha seicento abitanti deve capire che non può avere una sua fermata del treno. E siamo alla follia pura se pensiamo ad un aggancio ferroviario per tutti gli aeroporti», ha aggiunto. Moretti si è anche aoffermato sul problema rovente del sovraffollamento sui treni: «Occorrono più risorse – ha affermato- perché i treni sono pochi e, allo stato delle cose, non possiamo fare miracoli, ma solo cercare di garantire la massima efficienza E poi ci vuole una programmazione omogenea delle linee, perché qualche sfilacciatura indubbiamente c’è, anche se occorre tempo per una programmazione dei servizi a medio-lungo termine». Per mantenere in equilibrio il settore dei trasporti in Italia bisogna recuperare «quella normalissima cosa in base alla quale chi usa un servizio ne paga il prezzo», ha detto. «Quante aziende di trasporto stanno in piedi oggi in Italia? – ha chiesto retoricamente Moretti alla platea di imprenditori – Non vi sembra che ci sia un problema di rapporti tra servizi e infrastrutture? Voglio dire questo perché altrimenti non sta in piedi niente, altrimenti non ci salviamo». Il manager delle ferrovie ha detto di attendersi passi avanti positivi dalla nuova Autorità dei trasporti: «Auspico che l’Autorità dei trasporti abbia molta più forza per poter parlare e dettare le regole a cui conformarci». pcf
18/10
La Trieste-Capodistria resta nelle priorità Ue
BRUXELLES Con l’approvazione del regolamento Ten-t, in programma all’Europarlamento per fine ottobre, passerà dal 30 al 40% il contributo che la Commissione Ue potrà erogare per la realizzazione delle opere di quelle infrastrutture che rientrano nel cosiddetto «core network» intermodale dei nove corridoi paneuropei. E tra i tratti c’è anche la Trieste-Capodistria. Lo si è appreso in occasione dell’appuntamento “Ten-T days” organizzato dal commissario ai Trasporti Ue Siim Kallas a Tallin ed al quale sono intervenuti i ministri francese Frédéric Cuvillier e italiano Maurizio Lupi per parlare dell’opera strategica per l’Ue. «I due Stati – ha detto Kallas – si sono tutti impegnati a fare la loro parte». «La Tav si deve fare perchè è impensabile che l’Italia resti indietro», ha detto ieri il ministro per lo Sviluppo economico Flavio Zanonato in occasione della visita al cantiere dell’opera. Con l’approvazione del regolamento Ten-t sarà possibile un finanziamento fino al 40% per la parte che riguarda le opere. Il contributo dell’Ue per scavare e attrezzare il tunnel di 57 km potrà così arrivare fino a 3,4 miliardi di euro sul costo totale di 8,5. La Francia dovrebbe mobilitare 2,2 miliardi di euro, mentre l’Italia 2,9. Cuvillier e Lupi fanno sapere che l’infrastruttura «non è più un progetto, ma un’opera ormai definitivamente avviata con lavori in corso, e che continuerà con determinazione». Ma l’Italia è presente in altri tre dei nove corridoi “prioritari” disegnati dall’Ue. Il corridoio Baltico-Adriatico, lungo 2400 km, dovrà collegare i porti della Polonia, sul Baltico, con quelli del mar Adriatico. Da Danzica, passando per Varsavia e Vienna, fino a Venezia, Trieste e Ravenna, con rami da Stettino a Katowice, da Graz via Udine a Trieste, così come via Lubiana fino a Trieste/Capodistria. Tra le opere da realizzare: l’adeguamento della linea a doppio binario Udine-Cervignano-Trieste, le interconnessioni dei porti di Trieste, Venezia, e Ravenna, con ulteriore sviluppo delle piattaforme multimodali. Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, parte dal confine tra Finlandia e Russia, arriva al cuore dell’Europa e poi va verso sud col Corridoio del Brennero fino a Verona. In Italia poi si sviluppa verso Bologna, Roma e Napoli con rami che arrivano al porto di Genova, Livorno, Bari e Taranto, prima di raggiungere Palermo. E poi ancora Malta, attraverso le autostrade del mare. Il principale collo di bottiglia è tra Monaco e Verona, ed il Corridoio del Brennero viene ritenuta «un’opera cruciale» per il suo completamento. Anche in questo caso l’Ue è pronta a portare al 40% il contributo per i lavori. Mentre il Corridoio Reno-Alpino è uno dei percorsi più battuti d’Europa, collega i porti del nord di Rotterdam e Anversa a quello del bacino del Mediterraneo di Genova e ad altri centri economici dell’Europa occidentale.