Il Piccolo venerdì 8 giugno 2012
Trieste-Capodistria, niet sloveno – I 27 ministri Ue approvano l’Adriatico-Baltico ma Lubiana non vuole collegare via treno i due porti
TRIESTE Anche i 27 ministri dei Paesi Ue approvano il Corridoio Adriatico-Baltico, ma Lubiana rifiuta di collegare via ferrovia i porti di Trieste e Capodistria. Sta prendendo forma definitiva la rete Ten-T (transeuropea di trasporto) che comprende dieci corridoi. Quello Adriatico-Baltico parte da Helsinki e dagli scali marittimi dei Paesi baltici (Tallinn in Estonia, Riga in Lettonia e Klaipeda in Lituania) attraversa Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Austria e da Tarvisio scende verso Udine e Cervignano fino a identificare come sbocchi portuali naturali Trieste con Monfalcone e Porto Nogaro, Capodistria a Est e Venezia e Ravenna a Sud con possibile prolungamento fino ad Ancona. La Pontebbana dunque, struttura già esistente e sottoutilizzata, viene ufficialmente compresa, mentre sembra non trovare riscontro il tracciato caldeggiato dalla Slovenia che nella parte meridionale doveva passare attraverso Maribor e Lubiana prima di sfociare in Adriatico. Risulta ancora più clamorosa dunque la decisione che è stata presa ieri dalla delegazione slovena di non prendere in considerazione l’invito giunta da parte italiana per la realizzazione del collegamento tra i porti di Trieste e Capodistria, forse perché Lubiana spera di rimettere in discussione il tracciato nelle Commissioni Trasporti e Industria dove il dibattito è previsto a novembre e all’esame finale del Parlamento, nel gennaio 2013. Il ministro italiano Mario Ciaccia, che ha partecipato ieri a Lussemburgo alla riunione del Consiglio dei ministri dei Trasporti ha confermato che verso le reti Ten-T l’Europa convoglierà 31,7 miliardi (19,7 in conto capitale, 10 miliardi a valere sul Fondo coesione e 2 miliardi per project bond). «Per valutarne l’effetto positivo sull’economia dell’Unione europea – ha detto Ciaccia – bisogna considerare che i 31,7 miliardi fanno da leva finanziaria per circa 200 miliardi perché ad essi vanno sommati anche i finanziamenti degli Stati membri». Nelle infrastrutture ferroviarie di Cervignano, l’Adriatico-Baltico incrocerà il Corridoio Mediterraneo (l’erede del Corridoio quinto) che dalla Francia, attraverso Italia, Slovenia e Ungheria, raggiungerà l’Ucraina. «Si sta materializzando un grande successo, un risultato che potrà segnare il futuro del Friuli Venezia Giulia – ha commentato l’assessore regionale a Infrastrutture e Trasporti Riccardo Riccardi – l’Adriatico-Baltico corrisponde infatti nel suo sviluppo alla richieste formulate dalla Regione. Servono però – ha ammonito – politiche e parità di condizioni all’interno dell’Europa, in campo doganale, fiscale, di costo della manodopera, per la gestione dei traffici, e anche capacità di rispettare le regole vigenti». Sui singoli Corridoi, l’Europa potrà intervenire finanziariamente fino alla misura del 40% per quanto riguarda le tratte transfrontaliere, dal 20 al 30% su quelle tratte interne ai singoli Stati ritenute “colli di bottiglia” e per il 50% sui progetti. Altri due dei dieci Corridoi totali, attraversano l’Italiae sono quello che unisce Genova a Rotterdam e quello che parte da Helsinky per prolungarsi fino a La Valletta nell’isola di Malta.
Silvio Maranzana
Serracchiani: «Il rifiuto di considerare la proposta italiana è poco lungimirante»
«Il rifiuto della Slovenia a prendere in considerazione l’ipotesi di collegamento ferroviario tra i porti di Trieste e Capodistria non è un’ottima premessa all’integrazione portuale dell’alto Adriatico». Lo afferma l’europarlamentare del Pd Debora Serracchiani commentando il rifiuto della delegazione slovena alla proposta italiana di prendere ulteriormente in considerazione il collegamento ferroviario tra Trieste e Capodistria, in quanto le priorità vanno al collegamento Trieste-Divaccia e al raddoppio della Capodistria-Divaccia, già concordati. Secondo Serracchiani, «anche mentre è in corso una legittima competizione tra lo scalo di Trieste e quello di Capodistria, dovremmo essere più lungimiranti di quanto non suggerisca il calcolo delle convenienze nazionali. Sarà il tempo a dirci se far sistema di due porti contigui non grandi inseriti in aree politico-amministrative piccole è una possibilità tra le altre o un obbligo dettato dalle necessità di scala».