Adesso parlano solo di “Alta Capacità”, però in “affiancamento dell’attuale linea e di quadruplicazione dei binari” mentre Goliani parlava solo di adeguamento dell’esistente senza la necessità di realizzare nuove linee. Dal canto suo la Serracchiani ed il PD come al solito dicono baggianate. Occorre agire immediatamente in questa fase per smascherare nuovi trucchi. L’occasione di una conferenza con l’Ing. Cancelli è l’occasione per fare il punto della situazione. Bisogna non commettere l’errore di chiedere nuovi binari! Sono con le spalle al muro!
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Il Piccolo MARTEDÌ, 25 OTTOBRE 2011 Pagina 15 – Economia |
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Allo studio il tracciato Tav
parallelo alla linea ferroviari
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VENEZIA Incontro, nella sede di Veneto Strade, per iniziativa di Bortolo Mainardi, commissario straordinario per l’asse ferroviario Venezia-Trieste, per valutare come procedere rispetto all’esigenza di una progettazione preliminare che consenta di proseguire verso la realizzazione della nuova linea ad Alta Capacità. Dalla riunione – informa una nota – è emerso che Rete Ferroviaria Italiana e Italfer provvederanno nei tempi più brevi possibile (3 – 4 mesi) alla elaborazione di uno studio di fattibilità avanzato di un tracciato di Alta Capacità Ferroviaria in affiancamento all’attuale linea, confermando in ogni caso la stazione a servizio dell’aeroporto di Tessera, terzo scalo aereo italiano e intercontinentale. Su iniziativa dell’assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso, nella predisposizione dello studio sarà considerata la realizzazione dell’attraversamento in galleria di tutti i centri abitati interessati. «Dal momento che abbiamo perso almeno un anno forse si è capito che è arrivato il momento di non perdere più nemmeno un giorno», commenta la segretaria Pd del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani.
Corriere del Veneto GRANDI OPERE
Tav, prende quota il «terzo» tracciatoLa Regione chiede a Rfi un progetto sulla linea ferroviaria. Salva la stazione di Tessera
Un treno ad alta velocità (archivio)
VENEZIA — «Non è una marcia indietro ». Diciamo allora mezza, marcia indietro. L’assessore alle Infrastrutture Renato Chisso preferisce prendere tempo e rinviare il verdetto: «Nulla è stato deciso. Tra quattro, cinque mesi sarà pronto anche il secondo progetto, quello in affiancamento alla linea ferroviaria esistente. Quando lo avremo, potremo compararlo con quello sulle spiagge e verificare quale sarà il migliore». L’impressione, però, è che pure dalle parti di Palazzo Balbi, dove dimorano gli sponsor principali della «Tav balneare» (leggasi Chisso, per l’appunto, ed il governatore Luca Zaia) si stiano convincendo che quest’ultimo tracciato va riposto nel cassetto, così come quello lungo l’autostrada A4, perché il rischio è che diventi un cantiere infinito e titanico, soprattutto per i costi. Meglio virare verso il tracciato che fa perno sulla linea esistente, modernizzata ed ampliata con la quadruplicazione dei binari, come vanno ripetendo da tempo i sindaci del litorale, i comitati contrari (ma non del tutto) all’Alta Velocità ed ampie schiere dell’opposizione. Ad affossare la Tav sulle spiagge sono i numeri sciorinati lunedì dal commissario Bortolo Mainardi nel corso del vertice con Chisso, il segretario regionale alle Infrastrutture Silvano Vernizzi, il presidente di Save Enrico Marchi ed i tecnici di Rfi e Italferr. Il commissario, va da sé, si è limitato a srotolare le mappe e mettere in fila i dati raccolti, lasciando alla Regione qualunque valutazione politica sul da farsi.
E però c’è poco da valutare, quando si scopre che il solo tratto da Mestre a Portogruaro costerebbe 3,4 miliardi di euro, sui 7,4 complessivi dell’intero tracciato Mestre-Trieste, ed all’interno di questi 3,4 miliardi, 772 milioni sono stimati per il segmento Mestre-Tessera (aeroporto), mentre i restanti 2,6 miliardi dovrebbero essere sborsati proprio per realizzare il tracciato a servizio delle spiagge, dunque con un costo al chilometro di 44 milioni di euro, contro i 15-18 milioni a chilometro della media europea. La Tav veneta, insomma, rischia d’essere tanto, troppo cara e questo è un neo già sottolineato anche da Chisso, durante la convention del Pdl di Cortina, a metà settembre. Di qui la decisione di affidare a Rfi ed Italferr la realizzazione del nuovo studio di fattibilità relativo all’affiancamento alla linea Mestre-Portogruaro, un’ipotesi che avrebbe il pregio di costare meno, e quindi di poter facilitare il coinvolgimento dei privati e chissà, magari anche della Banca europea per gli investimenti, di non urtare le diverse sensibilità ambientalistiche ed archeologiche (la strada ferrata sta dove sta dal 1871) e di seguire l’indicazione arrivata proprio da Bruxelles, che invita ad utilizzare le infrastrutture esistenti come «anima» dei nuovi Corridoi, anche per evitare scontri continui col territorio, modello Val di Susa. Due, comunque, i punti fermi. Il primo è la stazione a servizio dell’aeroporto di Tessera, che i rumors della vigilia volevano messa in discussione nel caso si puntasse sul «terzo tracciato» (ed in questo senso si spiega la presenza di Marchi al vertice). Il secondo, chiesto con forza da Chisso, è l’attraversamento in galleria di tutti i centri abitati che saranno interessati dal Corridoio. «Resta in ogni caso salda l’intenzione di investire su questa nuova infrastruttura – commenta Chisso – che allo stato attuale potrebbe anche sembrare sovradimensionata ma che in realtà guarda al futuro, anticipando le richieste di sviluppo del traffico merci e passeggeri verso Est dei prossimi dieci anni». Maurizio Billotto del comitato «L’altra Tav» accoglie senza troppi entusiasmi l’esito del vertice («Per carità, bene che si faccia finalmente riferimento all’esistente invece di sprecare altro territorio,mail metodo seguito dal commissario Mainardi resta inaccettabile, il dialogo è inesistente ») mentre si dicono soddisfatti i parlamentari del Pd: «Da un anno chiedevamo di verificare soluzioni alternative – commenta Rodolfo Viola -. L’abbiamo detto e ripetuto: l’opera va fatta, ma senza stravolgere il territorio di attraversamento ». Gli fa eco Simonetta Rubinato: «E’ l’ipotesi che noi abbiamo fin da subito sostenuto per ragioni di costi ma anche di impatto ambientale. Ancora una volta la Regione Veneto dimostra la sua inadeguatezza in materia di politica infrastrutturale: aver preteso a spada tratta la progettazione di un tracciato sbagliato ha comportato una perdita di tempo e uno spreco di risorse di cui qualcuno dovrebbe ora rispondere».
Marco Bonet
25 ottobre 2011
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